尽管连续7年获得了中国电动汽车销量最高车企的桂冠，不过，一把手换帅、销量弱于大盘、资金紧张……北汽新能源当下的情况不容乐观。
销量大幅下滑，销量构成失衡
乘联会数据显示，2019 年，北汽新能源全年销量 15.06 万辆，同比下滑 4.69%，跌幅高于纯电动汽车行业 1.2% 的跌幅，与 2018 年销量同比增长 53.11% 至 15.8 万辆的成绩相比也退步相当大。
最新的数据显示，2020年6月，北汽新能源月销3008辆，同比下滑88.46%；上半年累计销售1.47万辆，同比下滑77.44%。
即便新冠疫情让行业整体受挫，但北汽新能源跌幅仍比大盘要惨烈的多。2020年上半年，中国新能源车销量31.4万辆，同比下滑44%——北汽新能源的跌幅高于行业33个百分点。
北汽新能源相关负责人表示：“公司按照‘产品向上、品牌向上’战略有序推进转型升级，2020年上半年处于品牌体系重构和新老产品更替的特殊时期，使得市场层面呈现异常波动。”此外，原北汽蓝谷董事、总经理马仿列的离职也为这个尚未实现自我造血能力的企业雪上加霜。
如果对北汽新能源的销量数据进行分析可以发现，其销量构成车型比较单一。2018 年，北汽新能源EC系列拿下新能源乘用车全年销量第一名，EC系列全年销售 9.06 万辆，在北汽新能源全年销量中占比 57% 左右。
到了2019年，EU系列取代了EC系列成为了乘联会新能源乘用车全年销量第一，占其整体销量比60%。
汽车评论员钟师表示：“通常销量好、利润好的企业，各车系的销量会比较均匀，不会差距太大，如果推出多个车系，但只有少数几个产品销量好，就应考虑收缩车系或将各车系的销量提升到均衡水平。”
眼下，北汽新能源销量最突出的EU车系正在面临特斯拉Model 3、小鹏P7等强力对手的围攻，该车系市场竞争力备受压力。
此外，界面新闻记者了解到，北汽新能源的销量构成大部分由B端市场消化，也就是网约车、公务车、出租车等，而私人消费者购买的比例并不高。
北汽蓝谷证券部一名工作人员透露，2019 年15.06万辆销量中，约70%是对公，剩下30%的买家是私人车主。以在 2019 年总销量中占比达60%的EU5为例，其年内9万多辆的销量中，有7万多辆是对公销售。
对上述情况，中汽协副总工程师许海东表示：“新能源汽车的持续发展一定是在 C 端，你需要把你的车真正地卖给终端、个人的消费者，而不是主要去做运营，运营只是一种补充。”
对北汽新能源而言，销量下滑的同时，其单车利润也在下降。
北汽新能源母公司北汽蓝谷发布的2019年年报显示，新能源汽车营业收入为122.13亿元，同比2018年减少16.98%，毛利率为11.51%，同比下滑1.34%。根据整车营业收入与年内整车销量，粗略可得，2019年北汽新能源单车价格为76670 元，较2018年的92430元下降 17.05%。
对此，全联车商投资管理（北京）有限公司董事长曹鹤认为：“因为（国家）补贴在退，但（厂家自行补贴因此）价格没变，相当于成本提高了。”
资金吃紧，半年内四次发债
上述背景下，北汽新能源的资金日益吃紧。
4 月 21 日，北汽蓝谷发布 2019 年年度报告，该年公司营收 235.89 亿元，同比增长 30.39%，归母净利润 9201 万元，同比增长 25.54%。从 2017 年至 2019 年，北汽新能源的营收与净利润不断提高，但扣除非经常性损益后，扣非归母净利润却逐年减少。
北汽蓝谷借壳上市后，2018 年计入当期损益的政府补助有 9.18 亿元，而 2019 年计入当期损益的政府补助为 10.42 亿元，政府补助是报告期内归母净利润的 12.58 倍和 11.33 倍。政府补贴成近两年北汽新能源的“救命稻草”。
8月3日，北汽蓝谷为募集资金再次出手，拟发行不超过总股本30％的股票，募集不超过55亿元人民币。
据了解，这已是北汽蓝谷半年之内第四次发债了。
根据公开资料显示，1-6月，北汽新能源发布了一期利率为3.6%的中期债10亿元和利率3.2%及2.76%的两期超短期债券25亿元。
6月18日，北汽蓝谷宣布公开发行本金总额不超过30亿元的公司债券，发行期限不超过5年，利率及担保方式需按当时的市场需求情况而定。
多次发债募集资金也表明其流动资金并不宽松。
高端化未见起色
中低端车型已经无法像几年前那样让北汽新能源实现销量和利润的稳步增长。
北汽新能源自成立以来，一直实施单品牌战略，且现阶段整车产品以性价比车型为主，缺乏面向新能源高端市场的产品种类。随着新能源补贴退坡，新能源造车新势力不断冲击市场，传统汽车主机厂新能源化步伐加速，以及特斯拉强势进军国内市场，北汽新能源需要从中低端向中高端转变。
事实上，北汽新能源从2016年8月开始就推出了高端品牌ARCFOX。而在将近4年后的4月22日，该品牌旗下全新纯电动中型SUV“α-T”才姗姗来迟开启预售。该车是ARCFOX IMC架构下诞生的首款量产车型，最早要在今年8月才能上市。
8月3日发布的募投计划中，北汽蓝谷提到，计划投入26.28亿元用于高端新能源车型的开发。
电动车高端化已经成为了中国品牌的共识。从中汽协数据来看，虽然今年上半年新能源车整体销量下滑，但蔚来、特斯拉等中高端品牌销量逆势增长。
更令传统自主品牌紧张的数据是，购买这些造车新势力的用户中有74.07%为个人用户。作为对比，上文提到北汽新能源的个人用户占比仅为30%左右。
另一方面，2019 年 10 月，北汽集团正式发布北汽自主乘用车 BEIJING 品牌，该品牌由北汽集团整合旗下北汽新能源与北京汽车的产品和技术资源打造，也是中高端品牌。随后又在2020年5月正式改名为“BEIJING汽车”。
被外界认为是“北京汽车重新出发迈向高端化”的操作事实上却在一定程度上拖累了北汽新能源的发展。
全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为，北汽绅宝与北汽新能源资源整合的体制原因，影响了其发展速度，特别是最先从研发开始整合耽误了北汽新能源的研发进度。
他指出，打造高端品牌，非短时间就能实现，需长期坚持，且衡量其效果的时间跨度要拉长，“一年肯定不行，得有十年的跨度去衡量。”
衡量品牌力的另一项参照是二手车保值率。据中国汽车流通协会5月份发布的新能源二手车保值率数据显示，保值率前 10 名车型中，三年车龄下，特斯拉 Model X 保值率最高，达 68.7%，排名最后的腾势保值率为 31.3%，北汽新能源甚至还未进入排名。
“想改变现状，最根本的还是要从产品入手。眼下新能源汽车市场产品更新换代很快，北汽的产品思维观念依然相对传统，必须尽快向互联网思维靠拢。”曹鹤说。
