而现代汽车的结构设计其实已经很死板了，留给电池组的空间也就那么一点，大部分车型都集中在坐舱地板下方，当然这也是出于安全性和空间性的考虑。
所以说，电池数量已经被限制在某一个区间内，无法大幅提升。想要增强电池车性能，唯有在能量密度上做文章。
首先，什么是电池能量密度？
能量密度（Energy density）是指在一定的空间或质量物质中储存能量的大小。电池的能量密度也就是电池平均单位体积或质量所释放出的电能。电池能量密度=电池容量×放电平台/电池厚度/电池宽度/电池长度，基本单位为Wh/kg（瓦时/千克）。
电池的能量密度越大，单位体积内存储的电量越多。
△圆柱形锂电池结构图
关于电池能量密度，现在我们都知道了它俨然是目前电池行业，甚至是电动汽车行业向前大跨步的最明显的突破口，但是突破它，真的是很难啊！
△典型电池设计非活性物质(除引线等)的占比
据悉，电池的能量密度基本由电池的正负极决定的，但只是正负极活性材料也不能保证电池能发上电，得有很多非活性物质，比如导电辅助剂、活性粉末之间的粘结剂、隔离膜、阴阳极的箔材、绝缘固定的胶纸、铝塑膜壳或者钢铝壳等等。
我们中大部分人总是有意无意的忽略这部分物质的含量，得出的能量密度与事实相差较大，误导吃瓜群众。其实，这部分相当重要，就拿过去十几年的技术进步来说，电池能量密度的提升主要就是靠着活性物质占比的提升来实现的。
△能量密度的变化与预测
除了提升活性物质占比，还有不少公司和企业在电池轻量化上下功夫。通过辅材（钢壳、箔材）轻量化技术和电芯空间利用率优化设计，来提升电池的能量密度，但是这种做法是有一定风险的。相对会牺牲一点单体电池在设计上的安全性和一致性，我认为这没有必要，毕竟电池的稳定关乎安全，一定要谨慎为之。
△此前特斯拉御用的松下18650电池
还有的就是以增大原来电池尺寸来达到电量扩容的效果。
我们最熟悉的例子莫过于：率先使用松下18650电池的知名电动车企特斯拉将换装新款21700电池。而原因并非18650电池有任何质量问题，只是18650电池单颗容量小，普遍在2-4Ah左右，串并联数量过多，单体失效风险概率较大，导致其在电动汽车领域的应用受到一定的限制。
△图中为21700电池
而21700电池在尺寸上相比18650电池（直径18mm，长度65mm）更大，达到了直径21mm，长度70mm。如果想再形象一点来考虑这个问题，我们不妨来看看来自Hitech Energy的计算，仅考虑单体的密集堆积进行计算，可知：30支21700的体积是40支18650体积的1.1倍，质量则为0.97倍。
在同等能量下，所需电池的数量可减少约1/3，电池包内部金属连接件数量减少，从而进一步降低电池包的重量，整车的能量密度将得到部分提升，达到接近300kw/kg。
据我了解，在我国，电池系统能量密度的提升与政府补贴金额是密切相关的，所以很多相关企业都加紧了提升电池能量密度的步伐。2017年3月1日，中央四部委印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》通知，明确指出了“将提高电池比能量作为今后的重点发展目标之一”。
△2016年的政府对于电池生产企业的补贴标准
以下三点尤为引人注意：
1.到2020年，锂离子动力电池单体比能量大于300Wh/kg；系统比能量争取达到260Wh/kg；成本小于1元/瓦时；使用环境达-30℃到55℃；具备3C充电能力。
2.到2025年，单体比能量达500Wh/kg。
3.力争实现单体电池350Wh/kg、系统260Wh/kg的锂离子电池产品产业化和整车应用。