时间飞逝，距离我第一次驾驶纯电动汽车已经过去了快两年。2015年春节，赶上某家纯电动汽车分时租赁平台活动，免费使用了一周纯电动汽车，开启了我的第一次纯电动之旅。由于是免费使用，自己也没有充电桩，当时也不知道如何飞线，一切充电都是靠公共充电桩。当初离我身边最近的公共快充桩也有1公里之遥，而全北京，也只有屈指可数的一两百个充电站。可以说，那时充电桩在京的覆盖率就是零，五环内使用都很难。如今我自己的北汽ev160已经使用将近两年，距离第一次驾驶电动汽车也过去了2年。作为一名老车主，深刻感受到了公共充电桩的变化。
一、充电桩从0至多如牛毛
这两年，如果说电动汽车发展很快，那么充电桩行业可以说是飞快。记得2015年春节第一次驾驶ev150的时候，全北京一共有不超过200个公共充电站，1000台公共快充桩，而且还不是全部开放的。实际可用的充电站不超过100个，充电桩不超过500台。而今，2017年3月的北京，至少有两三千个充电站，充电桩少说几十万台。即使是驾车从北京最北的怀柔喇嘛沟门至最南的大兴新机场区域，亦或是从最西的房山十渡开到最东的密云雾灵山，只要是你能把车子开到那里，就一定能找到一个公共充电桩充上电。
遥想当初，去一趟怀柔密云是几乎不可能的。而现在，莫说北京，就是京津冀，也有很多车友驾驶电动汽车进行自驾游。再往远一点，开上一辆电动汽车去上海，去深圳，也是没有问题的。
2015年春少之又少的充电站
可以说，公共充电桩的发展速度已经超出了我对于新兴行业的认知，最近这两年，能够比充电桩发展更快的行业，可能只有滴滴与小黄车了。
二、从国网一家独大向多运营商发展
2015年春，北京只有三家公共充电桩运营商，分别是国家电网(国网)、普天新能源、北汽特来电，后来逐步出现了聚电，富电，小易，依威，星星，中国石油等等各式各样的公共充电桩运营商。在2015年如果一家充电桩公司新开了一个充电站点，是能够引起市级媒体高度重视的，电视报纸通篇报道。记得富电在华贸新开充电站，北京新闻，北京晚报上轮番报道了一周。而今，如果不是开出什么花样来，再也没有什么媒体会提及一个新建的充电站。这并非是因为媒体不再关心充电桩，恰恰是因为公共充电站已经成为生活中常见的事物，而非新鲜事物了。
国网充电桩是当初车主唯一的选择
与汽油车所需要的加油站相比，建一个充电桩的成本显然低太多。几台充电机，一套管理程序，一块能接入380V电的场地，就足够建立一个充电站了。随着入场玩家的增多，各种充电站的建设也被玩出了花样。最常见的充电站就是各个地库的充电站，还有建立在地铁站旁P+R停车场的。现今各个风景区如果没有充电站简直是不可思议的事情，郊区的农家乐也和充电桩运营商合作建起了充电桩。如果你想上高速去趟天津，没问题，高速上的充电桩也能完全满足你的需求。可以说，在日常生活的各个场景中，都可以见到插在地上、挂在墙上的充电桩。
三、充电便利度实现从石器时代到互联网时代的跨越
记得2015年春节，为了能给那辆免费用一周的汽车充电，我跑了三次共计两家国网营业厅，才办好了3张电卡。为什么去了两家营业厅呢，因为不是每一家都能办充电卡，只有指定营业厅才能办理，跑第一家不能办，让去第二家。跑到第二家，成功张卡，结果第一次充电的时候锁卡了，充不了电，着急忙慌的打车去营业厅又去办了张卡。这次可学聪明了，一次性就办了两张卡。这样的经历，可说是那段时间每一个电动车主的痛。再后来，因为电动汽车的增多，充电卡竟然不够用了， 国网营业厅缺卡发不出来新卡，很多买了车的车主不能办卡，充不上电。
当初的充电桩少，为了能随时知道身边哪里有充电桩，就自带了一张充电地图，这是北京市科委印发的，上边记录了当时北京136个充电站的详细地址，联系方式等等。这张地图，可以说是2015年春的车主必备。不过到了2015年夏天，就不用随身携带这张地图了。
2015年春第一版北京充电图共计136个充电站
2015年夏季开始，一些第三方的充电app已经可以在线查看充电桩位置了。记得当初有充电桩，电桩等等各式各样的app。再加上特来电、普天新能源运营商自己的app，基本能够做到在线查看充电桩位置。值得大书特书的是，北京市科委也在2015年推出e充网app，在上边能够查看北京所有运营商的充电桩。随着各大运营商、第三方app的发展，2016年就已能做到在app上不仅查看充电桩位置，还能直接支付。当然，有些蹩脚的限制还是存在的。比如说北京市科委的e充网app就要求必须先上传身份证实名制，然后才能充电，而实名制需要2-3天的时间才能审核成功。
发展至今，充电桩APP也如充电站一样，多如牛毛的，但是真正做的好的并不多。除去几大运营商自己的APP，第三方APP也就是充电桩做的还算不错了。充电桩数量全，也支持部分运营商的在线缴费。
现今多如牛毛的充电APP
可以说，从当初办卡吞卡锁卡的充电桩使用窘态，发展到如今的app、微信在线查询位置，缴费。充电桩的使用便利度实现了从石器时代到了互联网时代的跨越！
四、电价与服务费分轨运行
2015年国网的充电价格是0.8735元/度，没有服务费。而今，充电价格不仅仅每个充电桩不同，甚至同一个充电桩不同时段的价格也是不同的。由于各个充电运营商所使用的电力属性不同，不同运营商、不同充电站的价格差异极大。
从2015年9月开始，各大充电运营商全面开始收取充电服务费。按照北京市的要求，服务费最多不能超过同时期92#汽油价格的15%。以6元/升的价格计算，服务费最多不能超过0.9元。各大运营商的基本把服务费定在了0.8元/度。
2015年9月开始收取服务费，2016年6月开始阶梯电价
电价的提升，对于电动车主而言，有喜有忧。如果电动车主仅仅是偶尔使用公共快充，可能并不会在意价格区别，服务费的全面收取提升了运营商的建桩意愿，是个好事情。但对于没有私人充电桩，完全依靠公共充电桩的车主而言，找到一个电价低，服务费低，停车费低的三低充电站就尤为重要了。
五、出京不再难
2015年京沪高速就开通了高速服务区的充电桩，彼时，各家汽车媒体以组织电动汽车京沪长途行驶为看点，对电动汽车长途出行进行了一番批判。在那个时间段，这样的批判是毫无问题的。作为电动车主，我也觉得京沪长途行驶及其不靠谱。除去需要办理一张专用的高速充电卡外，汽车能否和充电桩匹配成功也是非常大的问题。多数情况下，出京50公里第一个充电站的充电桩就不能给你的车充电了。如此一来，只能掉头回家了。
全国高速充电地图
随着充电桩2015年新国标的推出，国网统一充电桩操作系统，统一支付方式后。电动汽车出京已经不存在无法支付，车桩不能匹配的问题了。
2016年底，充电桩新国标改造完成，出京充电不再难，有越来越多的车友选择驾驶电动汽车出京。
六、现实美好并痛苦
从2015年春到2017年春，两年的时间，公共充电这个行业飞速发展。我所驾驶的北汽ev160车型，虽然续航仅有160公里，但是公共充电桩给它插上了翅膀，让它不再仅仅满足于我的日常代步需求。山南海北，只要有充电桩的地方我就可以开着它去。和2015年春比较起来，可以说现在的公共充电桩是相当美好的，基本能够随停随充，无需再为寻找充电桩而单独规划行程。
美好背后，痛苦并存。目前公共充电桩的发展虽然很快，但是充电桩质量参差不齐，运营商水平有高有低。车主在充电时，经常能够遇到油车占位，充电桩损坏，无法联网充电等等各式各样的问题。除去一些客观情况，充电桩运营商的运营水平也存在很大问题。比如充电需要预先储值，而某家运营商的储值竟然是有使用期限的。充值50元，3个月用不完自动销账。某些充电桩无法联网使用手机APP或者微信充电，仅能通过充电卡充电，而充电卡的储值只能微店购买并且不能实时到账。花样繁多的问题，极其影响客户体验。相比运营商的问题而言，更让车主觉得无奈的事实是，各家运营商的数据互不相同。在国网的e充电APP上看不了星星充电的充电桩位置，在星星充电的APP上无法看到聚电的充电桩。虽然有第三方app，如充电桩在做数据互通这方面的工作，但是依靠用户人肉上传充电桩位置的方式也存在着数据滞后，可靠性欠缺的问题。
媒体报导充电桩汽油车占位无法使用问题
七、飞速发展也应看清发展方向
公共充电桩行业的发展之快，的确让广大车主的充电不再艰难。但这只是让充电的难度从hard变成了normal而已，离easy难度还极大的距离。具体而言，未来的公共充电桩行业，还需要满足用户的以下需求才能让用户不再为充电而犯难。
1、充电桩功率急需提升。欧洲已经在研发300KW高速公路用充电桩了，虽然离实际应用还有一段时间。但是未来功率超过200KW的充电桩必然要在高速公路上普及，只有普及了200KW高速充电桩，才能满足电动汽车半小时充满两小时续航的高速公路充电最低标准。现今我们高速公路上最大功率的充电桩仅有120KW，仍然难以满足电动汽车在高速公路上的最低充电标准。
2、现有市内充电网点的充电桩数量、质量均需提升。市内的充电桩建设不容易，建成之后的运营更不容易。2015年建设的一批充电桩，经过2016年的新国标改造之后，又出现了新的问题。比如充电桩功率难以满足车型需求，早期的37.5kw直流充电桩已经无法满足最新款比亚迪秦ev300等车型60KW的充电功率了。某些充电站，仅仅4台快充桩，坏掉3台无法使用。热点充电站充电桩数量不够。这些问题已经在2016年底开始逐渐显现，急需解决。
被低功率充电桩所限的秦ev300
3、提升7KW交流慢充桩的数量。2017年开始，电动汽车已经开始普及车载7KW交流慢充机，对应每小时充进50公里续航。在市内，如果能够普及停车场7KW交流慢充桩，将能够有效缓解快充桩少所造成的充电排队问题。尤其是在商场的地下停车场，购物时间往往在2-3小时。7KW慢充桩充电3小时能够充进21度电，能够把250公里续航车型的电池充入50%的电，满足120公里续航。在建设慢充桩的过程中，自带枪头必须成为标配。国网在2015年所建设的不带枪头慢充桩，使用率基本为零，这直接促使国网基本放弃了慢充桩的建设。熟不知，并非消费者不愿意使用慢充桩，而是因为不带枪头的慢充桩根本无法使用。
想用而不能用的国网慢充桩
4、提升充电桩互通能力。虽然用特来电APP在普天充电桩上给汽车充电看起来并不现实，但是这并不耽误在特来电的APP上显示普天充电桩的位置。短期内，先让一家运营商显示另一家运营商充电桩的位置成为可能。远期，实现跨运营商支付，也是必然。曾经，你拿着工商银行的存折只能去工商银行的柜台取款，但是现在你用银联的银行卡已经可以在泰国的ATM机上取款了。期待各大充电桩运营商能够在提升互通能力上加强合作，加快提升用户体验，力争早日实现一个APP充遍所有充电桩。
即使是互通最好的充电桩APP也无法支付所有充电桩
5、提升私人充电桩并网能力。北京的公共充电桩数量肯定是要多于私人充电桩数量的，但是私人充电桩却能够拥有在公共充电桩无法建设的地方建设这一特殊能力。比如小区地库，可能一家公共充电桩运营商永远不会在一个只有100个车位的小区地库建设一台快充桩。但是某一个业主因为买车而在这个地库建立自己的私人充电桩。充电桩运营商想办法把这位业主的私人充电桩并网到公共充电桩体系当中来，和私人充电桩业主共享服务费分成。一个充电桩，公私合用，分享利益。这种运营商当平台，个人共享充电桩，针对个人的充电服务，将是解决充电桩建设难题的一个好方法。
八、脚踏实地搞好服务才是充电桩运营商的唯一出路
充电桩行业发展之快，已经超出了电动汽车行业的发展速度，相信在未来几年，充电桩一定能够遍布全国。现今，公共充电桩已经能够满足车主临时充电需求，相信未来公共充电桩一定能够像加油站一样普及，让没有私人充电桩的车主也能仅靠公共充电桩就很好的使用汽车。
毋容置疑，各家充电桩运营商一定能够在短时间内把公共充电桩数量搞上去。与此同时，各个充电桩运营商，一定要脚踏实地的搞好服务，而非圈地圈钱。只有真正为广大车主服务的充电桩运营商，才能够好好的活下去。