就在大家都以为发改委在猴年加班加点一鼓作气发放了10张独立的新能源乘用车生产资质，完成“十全十美”的任务后将休息一下时，2017年3月1日，兰州知豆电动汽车有限公司年产4万辆纯电动乘用车建设项目投资获批，成为继北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源和云度汽车之后，第11家获得独立新建纯电动生产资质的企业，也是继北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源之后第四家现有乘用车企业（吉利）新能源业务独立的最新案例。
知豆资质的核准，不光打破所谓“只发十张牌照的”说法，也使得本已沉寂一段时间的新能源资质问题再度成为2017年这个短暂春季里的热点话题。
都说分儿分儿，学生的命根儿。对于即将进入新能源汽车这所学校的新进入者来说，挡在大门口的新能源汽车生产资质，则成了这些准新能源汽车企业的命根儿。那申请资质的到底有多困难？已经拿到资质的企业有哪些成功的经验和失败的教训？让我们通过分析向读者一一道来，希望本文对还在资质申请路上徘徊的后来者提供些许借鉴。
资质标尺——决不可小视的《规定》细节
申请新能源资质，是依据发改委和工信部联合签发的2015年第27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》 （以下简称《规定》）来执行的。这个被政府内部称为“27号文”的规定自2015年7月10日开始施行以来，在半年的时间里业界反应十分谨慎，纷纷从各种渠道“打探”政府出台此项规定的真实目的。
《汽车海外并购》和《智能新能源车》认为，从《规定》的设计初衷来看，这一政策属于对我国2004年《汽车产业发展政策》的补充和发扬，是汽车产业政策从“严格准入”到“宽进严管”的一次转型，目的当然是放几条鲶鱼进来，搅和一下2012年国务院出台的《节能与新能源汽车产业发展规划( 2012-2020年)后几年里新能源汽车的“一潭死水“，用新能源汽车来切入，实现中国汽车行业弯道超车、做大做强的中国汽车梦。
当然，新能源汽车也是国家层面在房地产这个经济引擎逐渐失速后，积极寻找“既能拉动经济增长又能达到节能减排、减少污染目的“的最佳产业选择。（虽然没有充分考虑从油井到车轮（from well to wheel）的全产业链的污染问题）
我国2004年出台的《汽车产业发展政策》和《汽车品牌销售管理实施办法》是管理我国汽车行业极其重要的法规，但这些政策只是对传统汽车领域的投资、准入、销售、售后等做出了详细的规定，对新能源汽车的投资管理几乎是空白。2014年出台的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中第二十条指出要制定新能源汽车企业准入政策。包括研究出台公开透明、操作性强的新建新能源汽车生产企业投资项目准入条件，“支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。”《规定》的发布，进一步完善了《汽车产业发展政策》，这为跨界优质社会资源进入新能源汽车领域开辟了道路，也为把新能源汽车与传统汽车分开平行管理埋下了伏笔。
到目前为止，我们逐渐看到了《规定》对《汽车产业发展政策》中投资总额和生产规模的突破，“强调新建企业投资项目的不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定”；对《汽车产业发展政策》中资质的“铁饭碗”和“终身制”的突破，《规定》确定了资质的“有效期”，“纯电动乘用车产品有效期为3年。”
很快我们就会看到，今后《规定》还将继续对《汽车产业发展政策》中包括“中外合资股比限制“，“外商合资名额限制”等的核心内容进行全方位的突破，直到新能源车和传统汽车在政策层面完全平等独立。
之后，《规定》将和政府内部称为“44号文”的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》以及《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》/《新能源汽车碳配额管理办法》(未来会协调整合)共同构成未来新能源汽车管理的纲领性文件，覆盖新能源汽车产业的整个价值链。
我们再具体来看一下《规定》的内容。虽然博弈无处不在，但《规定》基本上从投资和准入两方面确立了发改委管投资和工信部管准入的未来新能源管理框架。
同时，发改委为主导的由纯电动乘用车行业专家组成的投资项目评审委员会对项目真实性和符合性进行审查，并在30个工作日内出具评审意见报发改委，发改委投资项目审批监管平台综合专家委员会意见并综合包括固定资产投资项目节能评估等在内的审查和地方发改局的意见，做出核准通过或不通过的决定。
发改委投资管理部分，主要是对投资主体资格进行了适当放松，不再要求投资总额和生产规模，但同时对投资主体的能力进行了细致要求，简单概括为：
境内注册，具备一定规模的自有资金和融资能力，具有概念到样车的完整研发经历，具有研发团队和整车正向研发能力，掌握核心技术以及试验验证能力，拥有自主知识产权和发明专利，具有整车试制能力，具备样车试制条件、工艺和装备，能试制不少于15辆样车并符合规定的技术要求。
工信部准入管理部分，主要是对新建企业及产品的准入管理进行了规定，简单概括为：
企业和产品符合《乘用车生产企业及产品准入管理规则》要求，单独公告管理，质保承诺，资质三年有效期。
在经历了2014年11月和2015年3月的两次公开征求意见后，《规定》于2015年6月2日在发改委主任徐绍史和工信部部长苗圩会签后正式发布，于2015年7月10日正式实施。
在经过半年的准备期后，从2016年3月26日北京新能源或核准成为第一个拿到独立的新能源汽车生产资质之后，2017年3月长江EV、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安电动、万向集团、江铃新能源和小康重庆金康新能源、国能新能源、云度、知豆十一家公司先后获得了资质。
现有“成功”资质申请者的“经验之谈”
1、类别
从目前已经获得资质的八家企业来看，传统主机厂占了70%以上，此前呼声很高的互联网造车企业到目前为止都没有被核准。
在传统主机厂中，北京新能源、奇瑞新能源、江铃新能源和小康金康新能源都属于传统主机厂开展新能源业务。其中又略微有些不同。北京新能源和奇瑞新能源获得的新能源资质属于传统汽车企业新能源业务独立运作（分拆）的性质，类似于儿子长大了要离开父母家单独过日子一样，为将来娶妻生子独立门户打下基础。
江铃新能源和小康重庆金康新能源属于主机厂跨界进入新能源乘用车业务。重庆小康是商用车、摩托车和发动机、减震器制造商跨界进入新能源乘用车领域，而江铃集团是从商用车制造跨界进入新能源乘用车领域的。
零部件供应商转型类中，长江杭州乘用车（长江EV）是中聚电池通过并购杭州客车厂然后进入新能源乘用车领域的，前途汽车是从长城华冠汽车设计和工程业务起步发展进入新能源乘用车领域的，万向集团新能源乘用车业务是中国最大的零部件集团万向集团掌门人为实现自己整车制造梦想、通过海外收购核心电池A123系统和菲斯科汽车，然后再进行国产化的步骤来实现的。而敏安电动汽车则是汽车内饰件、座椅骨架、行李架等零部件供应商敏实集团向产业链下游布局的最新尝试。
互联网造车新势力中，以乐视等互联网公司为代表的造车新势力虽然一直以来呼声很高，但无论资质评审委员会的专家还是从行业主管部门都对这些公司持比较谨慎的态度，所以到目前为止资质通过率仍为0%，估计这些公司的资质只有等核心技术研发、建厂、样车和供应链体系逐渐积累到位后，才有可能实现。因此互联网公司造车新势力在今明两年还需继续对汽车行业怀着敬畏之心，踏踏实实弥补自己的短板，进一步耐得住寂寞潜心研究两年才行。
中外合资的新能源造车新势力中，虽然到目前为止也没有一家被核准，但在政府“强推”新能源汽车的大背景下，限制政策正在逐步移除。
2016年12月20日，国务院正式发布《国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2016年本）的通知》（国发〔2016〕72号），重申了“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的要求，并将控制传统燃油车与发展新能源汽车作为一个整体来加以通盘考虑。
《通知》指出，严格控制新增传统燃油汽车产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。积极引导新能源汽车健康有序发展，新建新能源汽车生产企业须具有动力系统等关键技术和整车研发能力，符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》等相关要求。汽车行业的投资项目核准，继续按照国务院批准的《汽车产业发展政策》执行。其中，新建中外合资轿车生产企业项目，由国务院核准；新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目，由国务院投资主管部门核准。这意味着，从核准层面，新能源车不再从属于传统汽车，而是和传统汽车并行的一个全新品类，传统汽车投资核准由国务院作出，而新能源汽车领域的投资项目核准由发改委作出。
这样，传统汽油车合资、现有汽油车企业异地建厂扩张产能基本上都不可能了（国务院批准意味着难度巨大，除非有涉及国家层面的重大利益关切，否则几无可能，不过兼并重组基础上的可另行考虑）。而新能源汽车领域的中外合资、产能扩张则会面临更加宽松的政策环境。
基于此，以江淮大众新能源合资为代表的新能源汽车领域的合资将按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求进行申报，由发改委进行核准。这也意味着，新能源汽车领域合资可能突破《汽车产业发展政策》（这个政策未来可能转变为只规范传统汽车领域的政策）中有关“同一家外商汽车企业（同类）可在国内建立最多两家生产同类整车产品的合资企业”的政策规定。
据悉，大众在华的第三家整车合资——江淮大众新能源合资公司的可行性研究报告和资质申报都取得不错的进展，有望于2017年上半年获得批准。而在电动汽车百人会EV100论坛上，大众中国CEO 海兹曼教授在演讲中就明确了江淮大众即将获批的信息，江淮大众也将为未来更多的中外新能源汽车合资提供了示范效应。其他有资金有技术有渠道有品牌的外资汽车企业在油耗与新能源积分政策的重压之下，也必须迅速做出适应政策的战略决策。
大众新能源车产品规划
2、投资
从投资角度来看，前八家获得资质的造车新势力中，奇瑞新能源、万向集团、小康金康、前途汽车、敏安电动五家投资额在20亿以上，占63%；北京新能源和江铃新能源两家投资额在10到20亿之间，占比25%；小于10亿的只有长江EV一家，占比13%左右。
相比2004版《汽车产业发展政策》中新建汽车生产企业的投资项目规定的“项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币, 要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。”虽然依据《规定》进行资质申报对企业的投资额没有硬性规定，但绝大多数造车新势力的投资额都比《汽车产业发展政策》要求的要高，所以从这个意义上来说，有资金实力，是向资质评审专家和主管部门证明自己的最好方式之一，特别对于此前完全没有整车经验的企业来说更是如此，除了技术曾梦要求外，较多投资是获得资质的关键要素。
而两家传统汽车企业北京新能源和江铃新能源投资额在10到20亿之间，低于《汽车产业发展政策》的要求也得到了核准，主要是考虑到传统汽车企业的身份和汽车生产的经验，资质评审专家和主管部门才没对投资有特别的要求，也体现了“新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定”的开放态度。
从这个意义上来说，《汽车海外并购》和《智能新能源汽车》认为，资质评审专家和主管部门基于多年来在汽车行业的经验，对于核准新能源汽车新建企业的态度趋于保守，对此前有相关整车经验的企业在投资额上就要求不多，而对于完全没有整车经验的企业，在资金要求上就更趋于严格。“有钱才能让大家更放心一些”。至于完全没有汽车整车或零部件相关经验的彻头彻尾的新兵，估计在投资上的要求更高一些。
这一点在最新获批的第11张资质知豆上体现明显，知豆本来在2016年12月的环评报告中计划投资4.8亿元，产能4万，但最终审批通过的是8.8亿，且“资金来源全部为企业自筹“，觉还是体现出管理层谨慎偏保守的审批态度。
3、产能
从产能角度来看，前8家获得资质的企业75% 的资质获得者规划的产能都是年产5万台，只有北京新能源和奇瑞新能源产能超过5万，北京新能源是7万台，奇瑞新能源是8.5万。这基本与《汽车产业发展政策》中对于新建投资项目的生产规模规定基本一致：“装载4缸发动机的乘用车不低于50000辆，装载6缸发动机的乘用车生产规模不低于30000辆，重型载货车不低于10000辆”。
虽然政府层面强推新能源汽车，但大部分造车新势力将初始产能控制在5万辆的水平，与《汽车产业发展政策》产能要求一致，并没有出现产能规划“大跃进”的情况，反映了企业和审批两个层面对“独立的新能源资质仍是新生事物，需要更多观察”的谨慎态度。
4、企业性质
从企业性质角度来看，前8家获得资质的企业中有小康金康、万向、前途和长江EV 4家企业性质属于民营企业，占比50%；国有企业有北京新能源、奇瑞新能源和江铃新能源3家，占38%左右，合资企业只有敏安电动和NEVS 2家。
民营企业占大多数体现了《规定》中“支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产”的政策初衷。而由香港展图(中国)投资有限公司与江苏淮安开发控股有限公司合资成立得江苏敏安电动汽车有限公司获得了第五张资质，是首家中外合资企业（虽然是香港与大陆的合资）获得的新能源资质，这对于新能源资质申请的示范意义重大，为日后包括江淮大众等在内更多的跨国汽车巨头们“染指”新能源资质开了先河。
5、技术路线
从技术路线上看，有7家企业产品集中在纯电动车上，只有万向一家既有纯点产品也有增程式产品，主要是因为其收购的美国菲斯科汽车历史上车型为增程式有关。除了这点的区别外，可以说是100%瞄准纯电动技术路线，因为《规定》明确要求，“新建企业可生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品”。
“纯电驱动”是我国新能源汽车行业历经2001-2010十年的不断探索和纯电与混动之争反复交锋和论证之后，中国新能源汽车行业对于技术路线做出的最终选择。而《规定》是以法律法规的形式将未来中国新能源汽车行业的“纯电驱动”技术路线确定下来，体现了国家意志和国家战略。未来新的资质申请者将毫无疑问地将如何开发各种纯电驱动产品作为公司战略，连同补贴政策、积分政策（纯电比插电设置的积分分值要高）、动力电池的鼓励措施等一起保证纯电动车在中国新能源汽车市场上的未来的决定地位。
预计，到2030年，在中国新能源汽车市场上，未来纯电动将占据至少70%以上的市场份额，而插电式混合动力终因其技术的复杂性带来的成本较高而在一定时期的过渡之后，最终退出历史舞台。
6、产品策略
从产品策略上看，前8家公司中有传统汽车背景的江铃新能源、奇瑞新能源、北京新能源和长江EV基本上产品策略都是先推出相对低端的产品，然后逐渐提升产品定位到中高端。这类企业偏保守类型，先低端后高端，容易在开始阶段迅速上量，能够形成稳定的资金回笼。
这一点上，其他造车新势力乐视/FF、蔚来、NEVS、威马、游侠、小鹏、合众等基本属于这一类。而另外四家获得资质的新面孔万向karma、前途汽车、小康SF Motors和敏安汽车则走了一条相反的路径，他们学习特斯拉的产品策略，先以高端打开市场，急于向外界证明其具有较强的技术开发和设计实力，之后再逐渐推出低端走量的产品。这类企业前期销量不容易上量、且没有品牌支持，因而前期销量较小，资金回笼时间较长，需要有强大的资金储备才可以。而河南速达、河南森源、车和家、云度、力帆、博郡、御捷等基本属于前一类。
从高到低和从低到高是两种不同的产品策略，无对错之分，只有合适与否，只有适合自己的产品策略和产品组合才是最正确的。
经验与教训总结
综合以上不同维度的分析，《汽车海外并购》和《智能新能源汽车》从前8家企业中总结出了一条最有可能获得独立新能源生产资质的成功路径之一，即：
汽车零部件供应商-20亿-5万台-民营公司-纯电动-从高到低/从低到高。
也就是说，一家民营汽车零部件公司计划投资20亿元人民币以上，投资年产5万台的纯电动乘用车高端产品/低端产品，未来逐渐进行推出更多低端/高端纯电动产品的汽车投资项目，最有可能获得发改委的批准。
这是从一般意义上总结的成功资质获得者的成功因素路径，可为未来其他计划申请资质的企业提供些许参考，但这并不意味着这是唯一的路径，特别在当前中国的政策环境下，地方政府高层往往为了本地企业申请资质而不惜动用各种资源，在用地、环评和样车制造和检测中给与支持，或者干脆“撸起袖子亲自跑资质”。
而有资金有实力有技术有品牌有政府关系的外资汽车企业，如特斯拉、大众、丰田等，也会不断通过包括使馆、商会、国际组织、本国政府等各种途径不断进行资质的游说。这些都有可能使得资质的申请形势更加复杂。有实力的现有传统汽车企业（包括低速汽车企业）和外资汽车在国内的合资企业也很有可能在不久的将来获得独立的新能源生产资质。
至于呼声很高的互联网造车公司，还是需要更长一点的时间进行技术和生产方面的积累，才有可能打动偏保守和谨慎的评审委员会专家和审批部门。
此外，除了这八家成功获得资质的企业外，江苏奥新新能源有限公司跨界年产2万辆碳纤维轻量化纯电动乘用车建设项目没有通过发改委投资项目核准。这家公司的首次申请“失败”的教训，也应当引起后来的资质申请者的注意。
江苏奥新新能源2009年7月在江苏盐城国家级经济开发区成立的专门从事纯电驱动新能源汽车研发、制造和销售的高新科技企业，是盐城市国有资产投资集团有限公司控股的子公司（原是东风设计研究院有限公司在盐城开发区投资设立的子公司）。盐城国投是控股股东，持股比例50%，盐城物资集团持股30%，原东风设计研究院总经理助理、现任江苏奥新新能源总经理的史践个人持股20%。
江苏奥新是工信部公告内纯电驱动新能源专用车生产企业，产品覆盖纯电动垃圾车、扫路车、纯电动厢式运输车、篷式运输车、仓栅式运输车、纯电动售货车、纯电动宣传车等产品。
江苏奥新计划总投资9.2876亿元生产建设具有“第一个2万辆碳纤维纯电动汽车制造工厂、第一条电动汽车铝合金底盘机器人焊接线、第一条高温高压真空辅助碳纤维成型生产线和国内第一款一次充电续驶里程达460公里以上纯电动自主品牌汽车”碳纤维电动汽车项目。
江苏奥新是盐城国投控股的国有专用车企业，此前没有相关新能源乘用车生产经验，此次投资新能源乘用车属于跨界投资，并且投资额为9亿多，远低于普遍认可的20亿，年产量为2万，远低于普遍接受的5万台。
除了投资和产能等“硬件”外，江苏奥新盐城项目“未经环评擅自开工被江苏环保厅通报并罚款（盐环罚字〔2015〕41号，已被写入国家企业信用信息公示系统）、因买卖合同被深圳沃特玛电池起诉并被法院裁决查封和冻结财产”等“软件”方面，也显然影响到了评估专家组们对江苏奥新新能源企业诚信的判断。即使江苏奥新到处宣传其多项“中国第一”以及“碳纤维、铝合金”等高大上的概念，至今仍然没有获得发改委投资项目的审批核准。
从2015年11月相关资质评审委员会专家对江苏奥新进行资质考察整整一年后，2016年10月20日，发改委在线投资审批平台更新的信息显示，江苏奥新新能源有限公司投资年产2万辆碳纤维轻量化纯电动乘用车建设项目的审批状态显示为“不通过”，正式宣告了这家新能源乘用车行业的新进入者在资质申请道路上遭遇“失败”。
希望以上对资质申请者的成功要素路径的总结和实操层面的“成功经验”和“失败教训”的总结，可以为诸多在资质申请道路上的后来者提供些许借鉴和帮助。
