近日，环保部及相关部门发出的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（征求意见稿）》（下文称“意见稿”），引发了业内人士的强烈关注。
有专家指出，该意见稿一旦落地，将对新能源车市场起到巨大的拉动作用，甚至引发一系列的示范效应，让更多的城市参与到将经营性车辆更换为电动车的队伍中来，同时促使政府和企业加快对新能源基础建设的推进。因此，该意见稿一定是具有正面意义的。但也有人持质疑态度，认为这样的推动方案或无法最终落实。对此，《汽车商报》记者采访了多为业内专家，他们的态度也不尽相同。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚
有示范作用更有利推广新能源
出租车作为比较特别的用车群体，在用车频率、续航里程、电池安全等方面都比普通用车家庭要求高很多，如果出租车都可以电动化了，那么说明我国的电动车在这些方面技术已经比较成熟，对于我国推广新能源车也是有示范作用的，可以吸引消费者从燃油车转变到新能源车。
目前来看，关于出租车电动化的续航有两种模式，一种是长里程（400公里）的充电模式，这个里程数基本可以满足出租车一天的需求。另外一种是换电模式（电池100-200公里），一天换电池两次左右。虽然模式不同，但这两种模式都需要在充电站、换电站的基础设施上投入很多，出租车的需求会使得这些设施在城市布局更广泛，这也可以带动这些基础设施的发展，使得在充电桩、换电站等方面更普及。
虽然有消息表面到2020年我国会完全实现出租车电动化，但是也并不排除我国治理大气污染的压力，使得我国政府会短时间内出台政策加快出租车电动化，或许很短时间内就能实现出租车的电动化。
清华大学汽车工程系教授宋健
出租车电动化并不实际
我看到了关于环保部向相关部门和省市发出了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（征求意见稿）》的消息。我认为，现阶段推行出租车电动化并不实际。
我们知道目前大部分在售的纯电动车型续航里程在200公里—300公里左右，这不能满足出租车在北京这样大都市一日出行的里程要求，频繁的充电会给出租车运营造成很大影响。同时，纯电动车动力电池保养更换都存在很多不确定因素。此外，充电基础设施也是困扰出租车司机的一大问题。虽然，近两年城市充电桩建设速度明显加快，但据统计显示，目前的充电设施依然不能满足全部新能源汽车的充电需求，如果增加大量纯电动出租车，必将会给充电网络造成更大压力。
此外，从节省能源以及减少尾气排放的角度来看，我也不认为纯电动车是最好选择。数据统计，相比于普通汽车一辆混合动力车可以节省40%燃油，减少80%有害气体排放。所以，现阶段使用混动车型替换出租车会更有效。
另外，需要注意的是，无论是政策制定者还是新能源汽车企业都应当清醒的意识到，出租车电动化决不能强推，不然一定会造成适得其反的效果。
北京大学经济学院副教授、中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭
快速实现电动化厂家利益和风险并存
出租车每天的行驶量是家用车的五六倍，他们对能源的消耗更大，对环境的污染更强，政府有权利要求他们用更加环保的手段运营。鉴于环保的要求，“2+26”个城市在短时间内出租车完全实现电动车化是完全有可能的，可能不会对出租车司机的收入带来提高，但至少降低了污染。这个是一个社会责任的问题，是得靠政策约束的，很难做到两全其美。
现在关键是这批突击出来的出租车的品质和可靠性，能不能支撑其发展。我们现在的任务是要构建一个有效的，能让厂家承担更大责任的商业机制。比如，可不可以分期付款，或者实行分账制，如果质量不行，出租车司机是不是可以随时提出退车。这样才能实现出租车司机的有效出调。同时，汽车的注册和管理方面要做一些灵活性的安排，使那些品质没有保障的厂家，不能贸然推出不能支撑换车后正常运营和行驶的汽车，否则厂家的损失要远远超过他的收益。
短时间内实现并没有问题，对电池是一个考验，车辆品质能不能支撑才是主要问题。推动电动车不仅仅是给厂家带来了销量和利益，某种程度上也是给厂家带来了压力，利益和风险并存。防止厂家销售没有保障的出租车，要改变现在的保修制度和管理制度。在质量没有大幅度提升之前，必须保证保修和付款制度。要让厂家知道，没有金刚钻别拦瓷器活儿。如果厂家做不到，产品就别上市，如果上市了，就得承担责任。
J.D. Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林
政策值得肯定或普及至更多地区
首先这个征求意见稿值得肯定，可以从两个方面解读，一是华北地区空气污染情况日益严重，提出这样的措施可以实现一定的节能减排，对环保方面做了贡献；二是通过大批量的投放间接促进了电动车市场的发展，增强了人们对电动车的环保方面的认知。
其实在这之前国际上就有先例——比如美国加州，政府大量采用丰田普锐斯作为出租车使用，大大提高了混合动力车在当地的推广。普锐斯是技术非常成熟的混合动力车型，经过了大量的市场检验，因此美国社会对于混合动力的接受度较高。
而目前如果政策能够实施，则需要考虑两个方面的问题。第一是社会环境、乘客、司机和运营商四者之间的利益如何平衡，相应配套设施能否及时跟进。在整个活动链中，必须有一方先动起来，通过出租电动车实现优先普及；第二是市场能否提供相对成熟的产品投入运
营，出租车市场的整体体量虽然不大，但是出租车属于高频使用车辆，因此对于产品的可靠性要求更高。政策实施后华北地区将成为一个典型的试点，因此推广的意义非常大。如果能够推广成功，将会逐步普及至更多地区。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树
京津冀2+26城市的新能源出租逐步推广有可能也有意义
我认为从私人购买全面电动化到出租电动化等政策，在北京是有可能逐步推进的。
目前，政府在各个层面都努力控制雾霾，比如北京市对北京市及外埠的国一国二排放标准轻型汽油车，实施五环路(不含)以内道路工作日限行等政策，背后凸显的逻辑意义都是地方政府的制霾力度超强，措施超出一般判断。
前期的北京和山西太原的出租快速置换成电动车，由于产品不完善仍然带来了一定问题。尤其是前期的电动车续航里程短，冬天电池衰减严重等，不过现在很多厂家设计人员已经开始研究关注并着力解决，因此未来的华北2+26的城市更换电动车不会出现太严重的此类问题。
目前的新能源发展面临巨大的瓶颈。北京是新能源电动车的发展主力市场，但今年北京的6万台新能源，在数量上相对2016年并没有增量。很多行业人士也对市场潜力比较焦虑，而出租车更新电动车，可以整体拉动A级电动车，是个好主意；且如果2+26个城市出租车电动化完成，其他省市也会有跟随效应，对新能源车的发展将是较大的促进。
出租是城市交通的重要保障，尤其是大雨等特殊天气下出行应该有效的保障，否则社会问题也较严重，因此应该有一定的托底保障。总体看，随着新能源车发展进入产品可靠性大幅提升的新阶段，很多市场的推动需要政策的引导，这对行业发展和消费信心的树立都是有意义的。
中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者谢子聪
出租车电动化的推广模式有利于新能源汽车推广
征求意见稿其中的一条治霾举措是北京市9月底前出租车全部更换为电动车，其他城市力争2017年年底前一半出租车更换为电动车。首先从推广新能源汽车角度来看，我认为以出租车或公共交通车辆入手进行推广是很明智的。
当所有出租车都换成纯电动汽车时，这无疑会给消费者传达很强烈的信号，告诉他们纯电动汽车是可靠的，这会增加消费者对纯电动汽车的使用信心。从减排的角度来看，1辆出租车大约等于10辆私家车的排放量，出租车纯电动化将会对城市汽车尾气排放起到明显改善作用。
同时需要我们注意的是，出租车纯电动化并不是简单的换车那么简单。我认为，有至少三个问题摆在其面前。第一，目前我国充电桩基础设施建设还很薄弱，还不能一下子支撑如此大量的充电需求。第二，纯电动汽车的续航里程和充电等问题还不能满足出租车司机的使用需求。第三，出租车电动化还涉及出租车公司的利益，这也需要平衡。
如果不能有效解决以上三个问题就快速推进出租车电动化势必会遇到很大阻力，长远来看，出租车电动化是利大于弊的，但需要循序渐进，保守估计十三五期间可以完成。
（文章源自：汽车商报）
