现在在北京街头常能看见各式各样的小电动车穿梭于车流当中，驾车的也多是中老年人，一般都是上街买菜，送孩子上下学用的。而稍大一些的则被用在大型的场馆和小区里，权充做班车。驾驶方便，速度也不是特别快，价格从几千元到上万元不等，算是给老年人解决了出行代步的问题，不过方便的同时，低速电动车也在一定程度上让加重了道路的拥堵情况。
于是针对包括老年代步车在内的低速电动车市场混乱、加剧道路拥堵等情况，2016年10月，工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的思路。这意味着，低速电动车有望成为“正规军”。
但是低速电动车企业还没来得及高兴，在12月27日召开的四轮低速电动车标准工作组第二次会议上透露出来的低速电动车新国标内容，又一下子给整个低速电动车行业兜头泼了盆冷水。据透露，新国标将对电动车身尺寸、严格使用锂电池、增加碰撞试验等方面提出具体要求，甚至提出上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，也就是说，低速电动车将与“普通乘用车”使用几乎相同的管理标准。
此消息一出，立时有不少的低速电动车从业者哭晕在厕所。如果新政真的如此要求，那么这几年刚刚发展起来的低速电动车行业有可能会被秒杀。因为若按照新国标生产，其产品成本上升的可不是一点半点，而对于低速电动车驾驶者的高要求也会吓走绝大部分用户。
有数据显示，目前全国低速电动车产销量已达到400万辆，近几年其发展迅速，产业规模已经很大了。当然，这其中也存在着很多问题。比如外形抄袭普通乘用车设计；安全性低；买卖无序，无法登机管理；电池质量低劣；非法改装提速等等。这些不仅给驾乘者的生命安全造成了威胁，也是道路交通的一大隐患，同时还会造成环境污染。
可是仅仅如此，就要以提高门槛的形式将低速电动车为百姓带来的便利一笔抹杀吗？2015年时，中国汽车工程学会理事长付于武就曾对低速电动车现状公开表达：“默许违规发展与一刀切强制取缔都是不可取的。”中国汽车工业协会常务副会长董扬也曾在其博客里针对电动车发展建议政府：“决策应充分考虑我国能源、资源、环境、交通状况，应考虑对国民经济和社会形态的影响，还应考虑到我国的管理水平和能力。”
的确，低速电动车确实存在这样那样的问题，但不可否认的是，低速电动车的存在，为大中城市，尤其是那些经济发展水平较低的三四线城市解决了普通燃油车和新能源汽车无法解决的交通出行问题。仅仅是因为交通管理和环境污染的问题就将低速电动车产业抹杀，是否有因噎废食之嫌呢？
写到这里，小编又想起2004年时看到的场景，当时市公交系统严令所有公交车在进站时必须排队。于是某天早晨小编骑车上班时看到北京站前排得如火车般的公交车龙，前面路口堵得严实，排在队首的公交车出不了站，后门的公交车又不能“加塞儿”，弄得车里车外挤满了怨声载道的乘客，行人和自行车也被公交车龙跟候车乘客挤得没处落脚。没过多久这个进站排队的规矩就在乘客的强烈反对下被迫终止了。看似风马牛不相及，但实则同理，不能够因为只看到低速电动车的短板就不假思索的全盘否认它的存在价值。提高门槛确实有利于管理，可也要顺应市场的需求和民意才是。
