2009年由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动为期三年的“十城千辆工程”项目，与此同时，国家将新能源汽车列入战略性新兴产业，这些种种的举措拉开了我国新能源汽车产业发展的帷幕。通过在示范城市的公交、出租、公务、邮政等领域推广新能源汽车，以培育市场消费心智，通过将新能源汽车列入战略新兴产业，以刺激商业模式的发展。
随着“十城千辆工程”宣告一段落，新能源汽车产业相关扶持政策不断出台，包括准入管理、财政补贴及税收优惠政策、基础设施扶持等各个方面，在国家的引导下，新能源汽车所蕴含的商业价值受到了市场的关注，无论是车企还是非车企均纷纷加入到这一市场中，力图扩大其商业影响力，创造新的盈利点，而在消费者领域，国家通过在上牌、不限行、补贴等政策方面大开绿灯，刺激了消费者的购买欲望。国家、企业、消费者对新能源汽车产业热衷度的不断提升，进一步的促进了我国新能源汽车产业的蓬勃发展。
按照新能源汽车8年或者12万公里的质保标准，第一批新能源汽车将进入回收期。尴尬的是，现阶段，我国新能源汽车二手车回收体系尚未建立，二手车回收体系具有明显的缺陷。
目前，新能源汽车二手车存在二手车市场接纳度低，新能源二手车回收市场难以形成的问题。新能源汽车二手车回收困境既有内部的因素影响，也有外部因素的影响。
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外部的因素主要涉及到新能源二手车的宏观政策环境。以深圳市2016年9月发布的《深圳市2016年新能源汽车推广应用财政支持政策》为例，对于新能源汽车二手车回收仅提出了两点，第一点为明确回收责任主体，即新能源汽车生产企业应负责新能源汽车动力电池回收利用，第二点为回收补贴资金管理，对于电池的回收将按每千瓦时20元的标准专项计提动力电池回收处理资金。遗憾的是，虽然国家及地方政府均意识到新能源汽车二手车回收的问题，但是对其重视度仍不高，对于新能源汽车二手车的回收评估标准、回收后续处理方式以及回收不当的惩罚性措施均尚未提及，造成大部分车企面对回收时的消极状态。
内部因素则是新能源汽车本身的问题——残值率过低。残值率过低主要来自于两个方面，一方面源自于动力电池的影响，我国主流新能源汽车均采用电力驱动的形式，大部分纯电动汽车的动力电池成本占到整车成本的40-50%，而动力电池本身具有易损易耗的特性，在多次充放电后，容量将逐渐衰减，续驶里程也就相应的降低，造成了新能源汽车二手车残值过低的问题，另一方面则是受到新能源汽车更新频率过快的影响，新能源汽车是在传统燃油车的技术基础上发展而来的，对于技术的更新节奏将会快于传统燃油车，可能今年购置的车辆，到明天其车辆技术将会大幅度落后于同款新车型。
由于新能源汽车车辆本身残值率过低，致使新能源二手车溢价低，市场接纳意愿度不高。与此同时，国家对于新能源汽车二手车回收评估尚未推出系统化标准，又进一步的抑制了二手车市场发展的积极性，造成了部分购置新能源汽车车主置换车辆时无处可换的问题。
新能源汽车二手车回收市场涉及多个主体，包含国家、企业、电池制造商、二手车市场运营商、消费者，新能源汽车二手车回收市场的发展单单依靠一方的力量是无法形成，需要多方共同努力、共同推进，才能形成新能源汽车二手车回收市场。
对于如何协调各方，发挥优势，共破困局？在此，简单地提出笔者的一些建议。
基于国家层面而言，通过发挥政府宏观调控的作用，继续加大扶持新能源汽车产业力度，吸引更多的资源，进一步扩大新能源汽车产业影响力。此外，还应该给予新能源汽车二手车回收主体更多的优惠税收政策，以提升回收主体的回收积极性。
基于企业特别是新能源汽车生产企业层面而言，更应当主动承担回收责任，积极推动新能源汽车二手车评估标准的运行，此举将有利于该企业旗下新能源汽车品牌认知度的提升。
基于电池制造商层面而言，造成新能源汽车二手车回收困局的影响因素之一则是残值率过低，电池制造商应不断的提升研发实力，解决电池的衰减问题以及成本问题等相关问题。
新能源汽车二手车市场的发展不是一蹴而就，而是需要大量的时间、成本等相关资源的沉淀而形成的。面对新能源汽车二手车回收困局，我们应该以理性的态度去面对回收困局，集结多方力量，以破当前困局，完善新能源汽车市场短板——二手车回收市场。
