4月份北京车展上，前途汽车董事长陆群接受界面记者采访时就透露生产资质正在审批中。后来9月20日传出其资质获批的消息，再到10月10日，发改委正式发文通过了审批。这是继北汽新能源和长江汽车之后，中国第三家获得新能源乘用车生产资质的企业。
或许这家公司的知名度还并不高，外界对其获得第三张新能源车生产“牌照”也大多抱以“不明觉厉”的态度。界面新闻曾报道过这家公司的背景，这里不妨再简要介绍一遍。
前途汽车是长城华冠推出的电动超跑品牌，后者是一家从事整车设计、工程设计的公司——这是外界对它的印象，也有人因此对长城华冠的“跨界造车”持保留态度。实际上，前途汽车董事长陆群曾告诉界面记者：“长城华冠除了从事设计工作，也会为整车厂客户进行前期市场定位和品牌定位的研究，并在后期为他们提供供应商管理、投产服务和投产培训。”
长城华冠早已有了进入电动车市场的意愿。从2009年开始，长城华冠通过对多个传统汽车的电动化改造项目，逐步掌握了电动汽车核心技术，如电动汽车动力系统方面的技术及电池箱技术问题等。随着技术的进步，长城华冠由幕后转换到了幕前，前途汽车由此诞生。
其在2014年的北京车展上就首次展出了K50超跑。彼时的它还只是一款概念车而已，而在随后两年的上海和北京车展上，它的细节逐渐发生改变，并向量产车靠拢。
2015年，公司斥资20.18亿人民币在苏州建造工厂，最大产能为5万台/年。工厂内部包括：新建模压（RTM）车间、焊装车间、涂装车间、总装车间、可充电能源系统（RESS）车间，试制研发中心、公用动力及办公设施，新增各类生产、研发、检测设备。发改委10月10日发文批复的就是该项目。
在前途汽车的规划中，K50将是第一款量产的车型。车展上看过前途K50的人应该会判断出它是一款超跑定位的车，不过它实际上的定位没有那么夸张，据了解应该处于特斯拉Model 3和Model S之间。前途汽车公关总监潘磊告诉界面记者，前途K50将在2016年底开始进行生产线调试，2017年中实现试生产。上市销售的时间则可能是2017年底。
虽然与大部分新生代互联网造车公司同为“新人”，前途汽车的造车视角却不一样。前者大多以“自动驾驶、智能互联”作为车型的主要卖点，而前途汽车却将这些元素当作汽车的“基本要素”。潘磊认为，今天创新的“智能”与“互联”是明天汽车的“标配”，对于消费者来说，最本质的驾驶性能才是车辆核心价值所在。前途汽车专注于整车性能的提升，采用轻量化材料和模块化电驱动技术，打造能让更多消费者体验驾驶乐趣的纯电动车。与此同时，前途汽车会在车型上设置开放的互联平台，为消费者提供智能互联等相关配置。
除了K50，前途汽车还在规划更为亲民的车型，第二款车应该会是小型车。潘磊表示，公司目前正在对不同的细分市场进行分析调研，前途汽车有清晰的产品规划，未来产品将覆盖多个细分市场。
对于目前许多电动车初期倾向于分时租赁、汽车共享等方式进行推广的做法，潘磊同样认为这是大势所趋。前途汽车也将采取多元化的推广和销售方式。在销售渠道上，潘磊告诉界面新闻记者，前途汽车不会仅依赖传统4S店模式，而是采用线下体验空间配合线上按需下单定制等方式。其认为，在互联网高度发展的今天，前途汽车将打造一个开放性的体系，从研发开始到销售、售后、品牌传播、客户关系管理等各个环节和用户保持充分的互动。
回过头看前途汽车从成立到获得资质的这段时期，其实发改委一直对其抱以积极的态度。此前发改委官网就将其母公司长城华冠形容为“研发实力突出、具有完全自主知识产权、对相关技术领域带动作用明显的新兴企业”。 此外，《新建纯电动乘用车企业管理规定》中指出，投资主体必须有3年以上纯电动车乘用车的研发基础；拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利；投资项目必须满足“具备纯电动乘用车整车正向开发能力的研发机构”。
据该公司透露，其自主研发纯电动汽车核心技术解决方案包括：通过全铝合金车身框架，以及全碳纤维车身覆盖件的应用，尽量减少电池配重对车身总质量和加速性能的影响；通过独有RESS可再充电能量储存系统对电池进行严格的恒温控制，确保电池在全路况、全天候下的可靠性和耐久性；通过VCU整车控制管理系统，实现对电动汽车电驱系统、可充电能源系统、充电系统等的统筹管理及整车控制。这些都是前途汽车能够“轻松”获得资质的原因。
而此前前途汽车被质疑融资能力有限的传闻，也在其获得资质后不攻自破。跻身整车制造企业的前途汽车身价只会涨得更快。且在前途汽车董事长陆群看来，新能源车领域的潜力远比业界预测的更大——2020年前将达到500万辆保有量——这将给前途汽车带来巨大的机遇。
