自2016年9月，财政部公布“地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报”以及涉嫌骗取推广应用补助资金的车厂名单”。“通报”中出现的苏州金龙同时，比亚迪则开始建设电动轨道公交运营体系。笔者在“篇补”纠纷告一段落，再谈这两家车厂的状况。
对于比亚迪：
2010年9月，比亚迪首辆纯电动大巴在长沙基地下线。经过6年发展，比亚迪电动大巴至今已经在全球170多个座城市进行商业、示范运营，行驶总里程超4亿公里。为了应对早期国内新能源公交载具全国范围内推广的“潜规则”，比亚迪不得不在推广所在地区，建设总装工厂。虽然有重复建设嫌疑，但考虑到1、2个生产基地难以应对供应总量，以及为所在地区创建工作岗位的事实，建设多家总装工厂也是平衡多方利益的最佳解决方案。
在比亚迪众多电动大巴总装厂中，由比亚迪自行生产的电机、电池和电池控制系统，匹配所在地生产的车身焊接，并进行内饰件合装。比亚迪天津工厂制造的电动大巴，早期投放的43台采用第三方提供分系统的可更换电池组件的结构。
在笔者看来，比亚迪天津工厂的出现，不仅奇葩更是另类。但是，这一“迫不得已”的瑕疵并不影响比亚迪在新能源乘用车、商用车、特种车以及轨道类解决方案领域的主动出击。
备注：比亚迪电动大巴车型主要包括8米级K7、10米级K9S、12米级K9、13米级C10和18米级K11等车型。2016年已产生的订购和销售量超0.9万台，目标量为1.3-1.5万台。
对于苏州金龙：
各位读者不用纠结厦门金龙和苏州金龙区别，只要注意到这家传统动力客车大厂2014年的销售收入达到100.53亿元，成为国内客车行业第二家销售收入过百亿级的企业即可。
援引财政部“通告”：金龙联合汽车工业（苏州）有限公司申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有1683辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证，多申报中央财政补助资金51921万元。对于“双百亿”级客车厂，苏州金龙的“骗补”能力在业界也是足够“辉煌”了。
比亚迪与苏州金龙发展方向的对比：
在笔者以往多篇稿件中指出，比亚迪几乎“抛弃”传统动力汽车，转入以掌握新能源核心技术，辐射IT、汽车、轨道、特种行业的制造和服务市场。“技术为王”始终为是比亚迪发展宗旨。
苏州金龙在传统动力客车制造与服务领域，其实较比亚迪经验更加丰富。但是在新能源客车领域，之所以要采取“骗补”手段快速获利，还是源于核心技术的缺乏，市场占有率不能与比亚迪一类技术型车厂相抗衡，但又不想失去这块极具新引力的市场（利润）导致。“骗补”一时成为苏州金龙在新能源商用车领域发展的捷径。
作为2017年-2020年中国最具发展潜力的行业，以新能源为基础的庞大产业链飞速发展的事实，相信不会有谁在质疑。
那么，中国新能源领汽车行业该如何发展？是以比亚迪坚持“技术为王”式长线发展，还是苏州金龙“骗补至上”式粗暴发展？这关乎整个政府对未来改革方向和新能源行业的生存状态。
其实，比亚迪与苏州金龙发展方向，在整个行业都具有相当典型意义。
比亚迪K9系列电动大巴，为何能够全球范围获得不同意识形态与社会结构国家一致认可，纯粹源于比亚迪在三电领域的拥有技术层面的长板。而这种满足了大规模商业应用（成本）、整体可靠性（技术成熟）、绝对的安全保障（目前为止尚未发生一起三电系统引发的安全事故）、以及全寿命周期的用车成本等综合优势，则是比亚迪与众多外国车厂，本土车厂展开竞争并获得认可的根本原因。
现在，中国老牌商用车巨头苏州金龙因“骗补“贴，致总经理跳楼并被重罚，导致损失超16亿元损失。随着财政部公布“骗补”名单公布，超50家整车制造厂都位列其中。国家重拳打击“骗补”，并非单纯的资金原因。原本通过补贴鼓励整车厂在核心技术上持续投入，并能够在没有补贴的时候自负盈亏。没成想，钱被骗了，技术还是没有发展上去，一直整个市场的发展未按照原先设定的节点与方向发展。甚至拖累了新能源乘用车市场走向。
比亚迪电动大巴全球出击与苏州金龙骗补贴，这其实就是中国新能源商用车市场最真实写照。有的厂家不计成本持续投入终究靠硬实力获得市场认可，有的厂家为了短期的巨额利益，放弃了自身的担当，最终成为重拳打击的对象，或永难翻身。
笔者有话说：
就在此前，具备无人驾驶功能（官方宣称辅助功能）的特斯拉S系列电动汽车，在全球范围内发生多宗人员伤亡事故。这种将全新技术在不成熟时，通过终端客户进行“人肉试错”的行为，对整车厂有利，但漠视了终端客户权益甚至生命。
相对比亚迪在国内外销售的电动大巴，至今没有发生一起人员伤亡事故。而在全球范围内超过4亿公里的总运营里程，也为比亚迪积累了丰富的不同路况、不同气候、不同海拔、不同运营强度的使用经验。
无论横向、还是纵向比对，比亚迪K9系列电动大巴无疑是全球范围最安全可靠、符合市场规则商业运营的新能源公交载具。
与其批判苏州金龙“骗补”式发展，不如鼓励比亚迪“技术为王”的精神。以苏州金龙车厂涉及“骗补”行为的整车厂，失去的不仅是国家与公众的信任，更失去了市场先期发展的宝贵机遇。恐怕经此一遇，苏州金龙要想快速恢复原先市场地位，难于上青天了。毕竟，比亚迪类车厂在竞争对手退步的同时，还在飞速发展。
比亚迪电动轻轨开始在深圳坪山基地运营
当然，苏州金龙也不会一棒子被打死，毕竟涉及几十万人的工作岗位，融资银行以及所在地区政府官员的业绩。但是，比亚迪以在技术层面领先竞争对手1.5至2代的快速发展，始终围绕中国政府推进新能源技术、整车及全产业链政策进行。作为电动汽车时代网评测编辑，笔者对比亚迪电动大巴全球出击与苏州金龙篇补贴后续事宜。如果不会不守规矩苏州金龙们严惩，就是对坚持核心技术研发的比亚迪们的不公平！
比亚迪与苏州金龙在新能源客车领域发展的不同，希望能让其他车厂明确自身定位与发展方向。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
