电动车和无人驾驶，这两项技术趋势正在改变汽车制造的行业规则和利润分配。而在中国，创业公司们正试图抓住这次机会。
年初刚入职蔚来汽车时，徐简所在的部门才刚刚弄清研发团队内的流程，而现在，他已经与供应商一起在试车场检测和调试产品了。不到半年，徐简在蔚来汽车承担的产品研发和测试任务，比他之前几年在汽车公司实习和工作所做的加在一起都多。
2016年大概是中国诞生汽车品牌最多的一年。乐视汽车、蔚来汽车、车和家、和谐富腾……来自互联网行业的创业者携带着数亿美元，目的是在中国复制特斯拉的成功。
如今，它们的野心正在从发布会上的PPT走向现实。
汽车制造的又一次转变？
8月10日，乐视汽车宣布它的电动车工厂和汽车生态小镇将落户于湖州德清。那里看上去不像传统的造车基地——它原来是湖州最大的采石场，附近最重要的产业是莫干山上的酒店和民宿——但当地政府毫不讳言地将乐视汽车的项目称为“一号工程”。实际上，整个长三角聚集了全国40%的电动车行业创业公司。
在此之前，蔚来汽车已与南京的江淮汽车签订合资工厂协议，而汽车之家创始人李想的电动车创业公司车和家确定在常州建立工厂。
在今年2月的封面故事《互联网汽车围城》中，我们描绘了这群新兴造车公司如何吸引了行业顶尖人才，以及因此带给汽车业的震动。当一群新公司把宝马i部门的大部份高管和工程师挖来国内，并且在美国湾区与Google、Uber、福特们争夺自动驾驶研发人员时，你无法忽视它们。
半年过去了，这种震动已经从团队层面传递到制造环节。比如蔚来汽车，它的第一款量产车已进入零部件采购和测试阶段，2017年年底到2018年年初上市问题不大。它甚至已经在上海的市中心买下第一家实体店的门面。
亨利·福特引入流水线，让汽车业进化成了现代工业；通用汽车奠定了如今整车制造商主导零部件供应商的产业结构，丰田的精益生产则让这套系统运转到极致。如今，虽然尚在孕育之中，但汽车制造的又一次转变正在发生。
发动机和变速箱，这两个传统汽车中价值最高、最具技术壁垒的产品被抛弃了，电动和自动驾驶成为一辆车上最值钱的技术。这一趋势将重构造车产业链中的地位关系。
与此同时，一群创业公司也在撬动铁板。在这两方面手握顶尖技术的公司以一种完全不同的姿态切入造车产业链。国内的许多创业者也都看到了填补空白的机会。
对传统的汽车制造商和零部件供应商来说，它们需要适应这些新玩家的新玩法。很多时候这意味着机会。
蔚来汽车董事长李斌（右）、北美CEO Padmasree Warrior（中）、联合总裁Martin Leach。
6月，蔚来汽车公布的首批核心供应商名单看上去没什么新意，博世、大陆、德尔福，这些公司本就是汽车零部件行业的巨头。
全球排名前十的德国零部件公司大陆与国内所有初创造车公司都有接触，有的已经与它签订了配套合同。
刘毅是大陆集团中国区大客户管理副总裁，及时与新客户建立联系是他的常规工作。在他看来，这些从互联网行业来的新玩家很不按常理出牌。
传统的汽车供应链完全由整车制造商主导。如果一家制造商决定研发一款新车，那它的工程师们会为每一个零部件制作技术定义。一份定义可能就有几十页，它规定了这个部件的一切细节。这份技术定义要先经过技术部门审核通过，再交董事会批准，最后由采购部门发给潜在的合作伙伴，这个过程叫“发包”。发包之前，供应商完全不参与其中，它们只负责竞标、报价，并在接下来的几年里按照这份定义的要求交出合格的产品。
整车制造商的这种强势有历史原因，很多供应商原本就是整车厂的一部分。比如德尔福曾经是通用的一个部门，而电装曾是丰田的子公司，直到现在，丰田也拥有电装的股份。这也就不难理解为什么整车制造商能写出那几十页的技术定义。
但新玩家们没工夫走这个流程。它们从一开始就与潜在供应商坐下来讨论，什么样的产品适合这款车，并且都听供应商的。
对供应商来说，这种合作方式意味着更大的机会，同时也伴随着风险。
成为partner的supplier
采埃孚是全球第二大的汽车零部件供应商，它在中国的电驱动部门负责人朱朝宏现在还记得，他与某家初创造车公司讨论电驱动系统配套时的情景。他问对方，你们要的电机配套输出传动比是多少？对方回答，你的建议呢？朱朝宏又问，电机具体的性能和效率曲线呢？对方回答，我们想和你们一起决定。重复几次后，朱朝宏有些疑惑，是谁在主导设计这辆车？这个项目到底有没有谱？
这种模糊并不是因为这些创业公司的工程师不懂技术定义，他们只是没有时间。国内的整车创业公司大多许诺在2018年左右推出自己的第一款量产车，留给他们的生产周期大概在20个月左右，这是传统汽车的1／2。
要节约时间，只能放权，对于自己没有积累的汽车部件尽可能使用成熟可靠的产品，缩短研发周期。要知道传统零部件供应商根据那份技术定义研发一个产品要两年多，新公司们等不起，它们要的就是“交钥匙式”的解决方案。
进入蔚来汽车不到半年，徐简已经把公司附近购物中心里的餐厅基本都摸熟了。与在传统汽车公司能准时上下班不同，蔚来汽车的工程师经常加班。
徐简的同事大都来自传统的汽车制造商，他们中不少原本已经是技术管理者，但到了蔚来汽车，他们重新开始建模、测试，做具体研发。虽然有点虚，但徐简觉得，创业公司之所以敢说能让研发提速，确实是工作氛围在发挥作用：“大家就是很想造辆好车。”听上去有些讽刺，这本是汽车制造商应有的工程师文化。只不过，如今已变成庞大官僚组织的汽车公司多少失去了这种活力。
除了文化，新兴造车公司还有另一个容易被忽视的优势——它们没有人力的包袱。除了产品，特斯拉的全自动智能工厂是它的重要法宝。普通人在那部描绘特斯拉工厂的纪录片里看到的是酷炫的机器人，而通用、福特们看到的是极低的人力成本，这让它们羡慕不已。
传统汽车公司也想引入智能机器人取代人工，但迫于工会的强大压力，它们必须继续供养被机器人抢了工作的工人。类似的压力在中国同样存在。而创业公司在这方面包袱较轻。在车和家的工厂计划中，身兼数职的智能机器人被视为核心。
“自动化智能制造是新兴造车公司的巨大后发优势，据我所知它们都在这个领域下了很大功夫。”汽车类创业孵化器Autospace首席运营官杨林对《第一财经周刊》说。
客观上，与蔚来汽车、乐视们合作，供应商的话语权更强了。没有技术定义，意味着它们可以采用现成的成熟产品，而不用像过去一样做研发，并且决定使用怎样的产品。
但同时，供应商的工程师们在研发后期也要投入更多精力。虽然可以使用成熟的产品，但是他们需要的是一个系统的整体解决方案，这在前期会花更多精力。日后的调试、修改，也需要更多时间。每个星期，双方的工程师都要碰在一起，他们更像是同一个团队，而不是甲乙两方。
徐简入职时有机会与董事长李斌交流。让徐简印象深刻的是，李斌一直在强调预期管理。“他说，我们一定会超过特斯拉，但不一定是现在，首先是要造出一辆好车。”
另一个让他在意的细节是，在蔚来汽车的内部文档里，没有supplier（供应商）这个词，只有partner（合作伙伴）。
除了业务模式的改变，与新兴公司打交道，还能让传统零部件供应商审视自己习以为常的体系有哪些荒谬之处。比如在刘毅看来，车上那块屏幕，如果还按照竞标、设计、研发、测试、推向客户的流程，肯定不行，“这么长时间用户都换了两个手机了。现在特斯拉可以做到软件系统在线迭代，硬件为什么不行呢？今天给你个7英寸液晶屏，一年后换成12英寸的，不是不可能。只要在最初研发的时候把它考虑进去，工程师是有办法的。”刘毅对《第一财经周刊》说。
在这种趋势下，传统汽车制造商也被迫发生转变，它们开始与供应商展开更开放的合作。朱朝宏告诉《第一财经周刊》，尤其是在新能源汽车这样的新市场，传统汽车制造商同样无法独立决定一个电驱动系统的技术定义。它们得在制定产品规划的时候就把主要的供应商拉拢进来，共同讨论产品细节。如果哪家供应商的技术有独到之处，就有可能主导未来产品的方向。
这也让供应商的研发压力陡增。“过去一个拳头产品可能过10年还有市场。现在必须以一半甚至更短的时间研发别人没有的新技术。”朱朝宏对《第一财经周刊》说。
任何时候，“独一无二的技术”都是工业世界里的权力之源。如上文所述，过去，发动机和变速箱是权力核心，它们的背后是数十年的工程积累和几十亿公里的测试、调校，最好的技术永远都掌握在几家整车制造商和零部件制造商手里。这不是靠10亿美元融资就能买到的，新玩家几乎只能接近，但无法超越。
观致汽车的失败是一个例子。它投入大量资金，造出了性能和质量都很好的汽车，但也没法做到更好了。它可以缩短与领先者的差距，但无法超越。一个没有突出产品优势的小品牌在讲求规模效益的汽车业里难以生存。
掌握权力的新公司
而电动和自动驾驶的价值在于，它很大程度上抹平了汽车制造商的技术优势，传统汽车制造商在这两个领域的积累和创业公司没有太大差别。虽然这些巨头都在投入巨大的技术力量试图重新掌控局面，但一些创业公司动作更快。在混乱的时代，它们正在接管权力，比如激光雷达制造商Velodyne LiDAR。
Google无人车上那个不停旋转、看上去像花盆一样的黑色装置就是Velodyne LiDAR生产的激光雷达。但那时，其他汽车公司并不太在意这家来自加利福尼亚州的年轻公司。
理论上，激光雷达可以完全替代现在的摄像头和其他波长的雷达，成为未来无人驾驶和智能城市最重要的基础设施。相比现在汽车上使用的摄像头和毫米波雷达，激光雷达的灵敏度、探测范围和适应复杂环境的能力都更好，它甚至可以识别颜色。
但它实在是太贵了。Google无人车的价格大约为30万美元，而那个“黑色花盆”就要8万美元，是整个车上最贵的部件。除了Google和一些无人驾驶研究团队，Velodyne LiDAR的激光雷达当时主要安装在飞机上，用来绘制高清3D地图，尤其是森林、海岸线、农田等汽车无法进入的区域。
转折发生在去年4月。Velodyne LiDAR推出了一款新产品，重量不足1000克，它的量词也从“台”变成了“个”——新产品的尺寸和一块小蛋糕差不多。关键是，价格从原本的8万美元降低到8000美元。而Velodyne LiDAR承诺，只要实现量产，达到100万台量级，成本可以降低到每辆车1500美元，普及后甚至可以降到200美元左右。
汽车公司马上意识到这有多重要。在自动驾驶圈内，人们将激光雷达视为等同于PC的技术突破。因为它奠定了这个领域的研发方向，无人驾驶的算法都将基于激光雷达收集的数据。很快，主流的自动驾驶研发机构都开始使用Velodyne LiDAR的产品。
今年1月，Velodyne LiDAR宣布与福特合作研发用于无人驾驶的量产激光雷达。这个合作的方式被Velodyne称为“LiDAR Club”。
Velodyne LiDAR位于加利福尼亚州的工 厂。
双方的工程师会组成固定团队，分享无人驾驶研发的技术进展。而Velodyne LiDAR会基于每家公司的时间表和需求，定制激光雷达产品，并与合作伙伴一起测试样品，排除障碍，直到最后量产。
LiDAR Club的一条附加条款是，合作公司要“借”1000万美元给Velodyne LiDAR。这笔钱将用于保证激光雷达在四五年后达到它允诺的性能和成本，并且小到可以融入任何一辆汽车的前脸、后视镜或是其他部件里。最后，Velodyne LiDAR公司会归还这笔投资，只不过是通过产品折扣的方式。
换句话说，福特是在花钱帮供应商研发新产品，而这款产品甚至从未在量产车上配套过。过去，你很难想像汽车公司会做这样的事。
几乎每一个与Velodyne LiDAR签订协议的整车制造商都会在谈判中提排他性要求，例如类似的产品只供应给自己。过去，供应商乐见这种好事，因为这意味着稳定的订单，但现在Velodyne LiDAR一律拒绝这种要求。
去年，Velodyne LiDAR亚洲区市场总监翁炜第一次拜访国内的汽车制造商时，采购部门一听价格就拒绝了。“等到激光雷达可以量产再谈研发配套。”翁炜得到这样的回复。
本质上，这是制造业的两种逻辑。“传统汽车业讲求的是perfect is better than done，但互联网出身的团队是反过来的，done is better than perfect。”刘毅对此评价说。
但是在今年年初的国际消费电子展（CES）上，福特宣布了与Velodyne LiDAR的合作后，那些公司主动找到了翁炜。“语气很急，直接问我们现在下单，什么时候能到货。”
不少公司要的更多：“虽然我们现在没法用你们的产品做研发，但可不可以投资你们？”对于汽车业的老玩家来说，这样的思路在这两年似乎成了习惯。遇到很重要但自己又无法掌控的新技术，它们会不惜成本赶紧收购。通用10亿美元收购自动驾驶创业公司Cruise就被认为溢价过高。
时间确实很紧张了。越来越多的公司宣布2020年左右会推出量产的自动驾驶汽车。
与此相关的计算机人才已经成为最抢手的猎物。一名有相关经验的博士会被堵在宿舍门口拿offer。
很多整车制造商选择接受现实。既然自己在自动驾驶方面毫无积累，那以后就只能把这部分利润让渡出去，依靠供应商提供完整的解决方案。换句话说，它们不再像过去那样，要把每个零部件的决定权都掌握在自己手里。造车的利润让零部件供应商的报价有了更大空间，过去整车制造商在审核报价时会逐条细抠，而现在，既然要依赖供应商提供一整套方案，它们对价格也不会那么敏感。对新的供应商，它们也更开放，这创造了许多新需求，更多的创业者从当中觅得了机会。
易鼎丰是其中之一。它专注的是电动车的整车控制单元，相当于一辆车的大脑。创始人李磊原本是中国汽车技术研究中心的专家。
易鼎丰的控制单元是国内电动汽车亟需 的。
当他发现国内的电动车公司对自己的技术需求旺盛，而国外供应商还没完全反应过来时，他决定自己创业。
动力总成之所以是传统汽车最值钱的部分，是因为其中的控制软件极其复杂且壁垒极高。而要进入电动车领域，国内已有的技术并没有太大差距。这给了易鼎丰这样的公司占据核心地位的机会。电机、电池都很容易在国内找到配套产品，将整个系统整合在一起的控制单元却不多见。
易鼎丰成立不到一年，已经与5家公司签订了配套合同。下一步，李磊计划与初创的造车公司接触。“如果它们专注于用户体验的话，可以把细分的技术交给我们。”
易鼎丰的控制单元是国内电动汽车亟需 的。
根据Autospace的报告，电池、电机成为最近两年汽车行业里创业公司最多的细分领域。
当然，在国内，更多的创业公司能做的，可能还是在变革之中寻找缝隙，挤入游戏之中。
创来科技的创始人陈茂是一名GPS导航技术专家，2012年看到Google无人车上路后，他把公司的研发重心转向自动驾驶。
但陈茂很清楚自己的研发能力不足以涉足全自动无人驾驶，所以他选择了与导航技术最相关的车道偏离辅助技术，因为他有现成的车道识别功能可以用。国内研究自动驾驶技术的创业公司有十几家，它们大都选择从简单的驾驶辅助出发，逐渐进展到高级驾驶辅助系统（ADAS），最后再是全自动驾驶，这是务实的选择。
目前在国内销售的汽车绝大多数还没有装备ADAS，这套系统近1万元的成本尚难以在国内普及。过去，国内车企要等到价格足够低，才会考虑配套，而携带技术的创业团队给它们提供了更多选择，这在客观上加速了技术普及。
创来科技已经在与几家知名的品牌讨论技术细节。“Mobileye能做到99.99%的准确率，我们做不到，但我们能做到99.9%，同时价格只有1／3，这是目前实际的机会。测试里程上去后，我们的技术会快速进步。”陈茂对《第一财经周刊》说。
Mobileye是全球ADAS的领导者，这家创立了10多年的以色列公司做了上亿公里的道路测试，而创来科技的测试里程刚达到1万公里。测试里程对无人驾驶技术的开发十分重要，而这需要资金支持。
去年创来科技本想寻找融资上市机会，但当时投资的热点都在后市场、O2O身上。而当资本变得谨慎之后，硬件投资开始受到关注。“虽然硬件公司的回报周期较长，拿到量产订单可能要3年以上，但一旦成功可以获得稳定的收益。这对投资人是有吸引力的。”杨林说。目前，创来科技正在接受一家产业投资基金的尽职调查。
两个月前，翁炜开始接待政府部门和风险投资人的拜访。他们有类似的目的，想知道激光雷达是否是又一个值得期待的汽车创业领域，就像火热的电动车和自动驾驶一样。
新兴造车公司的核心竞争力？
现在，新兴造车公司要面临的一个挑战是，把一辆车都交给别人，那它们自己的核心技术是什么？
蔚来汽车可能会在续航里程上做文章，它在电动方程式锦标赛（Formula E）中拥有的车队已经开始展现出在省电方面的技术优势。而乐视汽车和百度一起垄断了国内最顶尖的自动驾驶技术研发人才。
不过这些投入离转化为真正的核心实力为时尚早。造车新贵们更喜欢谈论的，仍然是用户体验和用车方式。
整车公司正在放弃利润，关注的焦点正在从制造转移到出行服务，而在制造业内部，利润也正在从整车制造商分散到与电动车和自动驾驶相关的各个供应商那里。福特的前CEO雅克·纳赛尔在1990年代就这么预言过。
李斌在接受采访时和公开演讲中都不断强调蔚来汽车要彻底改变拥有一辆车的体验，乐视汽车则一如既往地谈论生态。它们或许能造出一辆不错的拥有ADAS的电动车，但那些新概念究竟如何落地，品牌的identity究竟是什么？至今尚不明朗。
当然，仍有不少人对它们抱有信心。大陆在汽车业内有擅长转型的名声。在成立后的80多年里，它都以生产轮胎为主，20多年前它增加了汽车底盘和安全业务，10多年前又增加了电子业务。如今它将与新兴造车公司的合作视为又一次转型。“虽然它们现在的订单量并不大，但你不知道哪一个会成为我们将来最大的客户。”刘毅对《第一财经周刊》说。
福特Fusion混合动力车搭载Velodyne LiDAR激光雷达测试自动驾驶。
8月16日，Velodyne LiDAR宣布接受1.5亿美元的投资，分别来自福特和百度。这是个颇有象征意味的组合。不论是积极求变的汽车公司，还是充满野心的IT巨头，它们都试图抓住未来造车业的核心价值，而这一价值是由一家小公司创造的。传统巨头与新玩家之间重新分配利益，平等合作、各取所需，这可能是未来汽车制造生态的模样。
