8月2日，国家发展改革委办公厅发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿。该办法将于2017年开始试行，2018年正式实施。
所谓“新能源汽车碳配额”，是汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。企业可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。
该管理办法可以理解为“加州模式”的中国版。今年年初，财政部部长楼继伟就透露：“财政部正在效仿‘加州模式’研究碳积分交易制度。”
NBD汽车注意到，征求意见稿中指出，2015年下半年，发改委在上报国务院的《碳排放权交易管理条例（送审稿）》中，增加了新能源汽车碳配额管理的相关条款，并根据碳排放权交易市场术语，将“积分”修改为“碳配额”。
由此可见，这一政策就是此前财政部和工信部提出的积分交易制度。
“这一制度主要将顶替财政补贴政策，毕竟新能源汽车还比较贵，仍需要一定的支持政策。”科技部863计划电动汽车重大科技特聘专家王秉刚告诉NBD汽车，根据估算，如果没有财政补贴，目前只有700~800公斤的小型电动车能够相对地平衡成本，大部分新能源汽车仍旧需要财政补贴的支持。
目前，我国新能源汽车处于快速增量期，但车型比例失衡，商用车比例远高于乘用车。通过“碳配额制度”的执行，一方面可以填补大规模补贴带来的财税压力；另一方面可以通过奖惩措施，提升骨干企业发展新能源汽车的积极性。
基于以上两大原因，政府希望通过《新能源汽车碳配额管理》来接棒正在不断退坡的财税扶持政策。
“在补贴逐步退坡的大背景下，生产电动车越多的企业，可以通过卖碳额度来弥补一些成本，这也算是在帮助他们平衡造电动车的高昂成本。”王秉刚表示。
特斯拉就是一个案例。据海外媒体报道，2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利1.3亿美元。当年，特斯拉全年的净亏损额为7400万美元。碳排放积分对像特斯拉等电动车企带来的经济收益不言而喻。
不过，值得注意的是，征求意见稿中对于相关细则尚未作出制定。比如，征求意见稿中指出，碳配额数量将根据车企生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出，而具体计算细则还要另行制定。
此外，碳配额的价格也是决定这一制度是否能够真正有效促进企业生产新能源汽车的关键要素之一。据悉，在加州，未达标企业必须支付每辆车5000美元的罚款。在相关业内人士看来，如果购买碳额度价格十分便宜，那么部分整车企业在平衡生产成本和收益后可能会选择直接购买。因此，碳配额价格的决定至关重要。
