继“汉腾”之后，近期又有一个叫“斯威汽车”的新汽车品牌正在谋划品牌发布和产品上市，据说还邀请了一大波媒体去参观工厂、体验产品以展现自己的实力和发展状态。
据媒体此间的报道，斯威原是一个摩托车品牌，至2014年被鑫源控股入主之后，除了重新回归摩托车业务之外，也在2016年宣布进军乘用车领域。在华晨鑫源（东方鑫源控股与华晨合资公司）举行的媒体交流会上，斯威汽车相关负责人表示，其并不畏惧市场过剩化的竞争，“只有过剩的工厂，但没有过剩的产品；只有垮掉的企业，没有垮掉的行业。
斯威汽车到底具备多大的实力，这里暂且不去讨论，事实上外界也无法依据其当下的表现进行预测。但其需要一个残酷的事实是，到目前为止，曾提出“中国是否还需要一个新的汽车品牌”这个高端命题的观致汽车，在产品得到了业界及市场高度认可的背景下，市场拓展依旧十分艰难。产品尚未得到市场证明的斯威，何以如此自信？
当然，这依旧不是我们关注的焦点。《一品汽车》更为关注的是，在国家汽车产业对新增汽车产能逐步限制，汽车市场已经供过于求的当下，为何新的汽车企业和品牌依旧层出不穷？
早在2009年，国家出台的《汽车产业政策》，就明确指出要“推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设”，目的是要通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。
其后，以一汽、东风、长安、广汽等为代表的车企集团，就顺应政策要求进行了多番兼并重组的项目。例如在这个过程中表现十分积极的广汽集团，在前期通过合资，后续通过股权吸收合并了吉奥汽车，并将其纳入到广汽乘用车体系。
讲道理，广汽针对吉奥汽车的这一举动，实际上是符合汽车产业政策的要求，毕竟吉奥汽车的产品及品牌竞争力并不高，将其吸纳为广汽乘用车分支基地，也十分贴合后重组时期广汽集团内部发展需求。但在近期媒体的报道却在痛批广汽，认为其搞死了一个汽车品牌。
这就让人纳闷了？连汽车产业政策都在鼓励车企兼并重组，“提高产业集中度”，这些媒体为何仍旧希望这些被吸收合并的汽车企业和品牌仍旧存在呢？还嫌中国汽车烂品牌不够多吗？
当然，这仅仅是部分汽车媒体认知，与当下汽车产业向有序化发展过程中的认知错位。《一品汽车》认为更大的矛盾在于，国家汽车产业政策针对国内汽车产业发展的宏观调控，与当下汽车产业发展现实之间的矛盾。
在2009年汽车产业政策出台之后，至2012年，国家发改委和商务部联合了发布新的《外商投资产业指导目录(2011年修订)》显示，外商投资整车条目从鼓励投资的类别中删除，同时，出于培育战略性新兴产业的考虑，《目录》中鼓励类里增加了新能源汽车关键零部件及相关产业。这就意味着，外商投资整车项目的审批难度将大大增加。
彼时发改委的解释是，将整车制造条目从鼓励类中删除，体现的是中国汽车产业健康发展的要求。同时，新能源汽车关键零部件进入鼓励类，将提升我国承接国际产业转移的层次和水平，培育国际合作和竞争的新优势。
当年11月份，国家工信部还正式颁布了《乘用车生产企业及产品准入管理规则》，首次对新建乘用车企业的技术条件和开发能力做出了详细规定，并强调了企业应具备产品设计、长期战略、质量检测等自主能力。这也就意味着，除对外资新增产能的限制外，国家政策部门对整个汽车行业新增产能都在进行调控。
但我们观察到的事实是：首先，自2009年以来，依托兼并重组进行真实融合的品牌并不多。尽管不少规模小、效益差的汽车企业与品牌参与了前一轮的兼并重组，但到目前为止，例如长丰、昌河等曾在前一轮兼并重组中闹得风生水起的企业依然存在，发展思路及效益依旧没有实现改观；其次，汉腾、斯威等品牌带来的新一波的造车热仍在持续兴起。
而从市场环境的变化来看：由于受鼓励汽车消费政策的刺激，2009年中国汽车整体销量达到1360万辆，同比增长46%；近两年来，尽管国内车市整体步入微增长期，但国内汽车年产销仍旧为在2200万辆的高位，中国仍旧是全球第一大汽车市场；持续暴增的国内汽车消费诱发的拥堵、排放污染等社会问题依然存在；国内汽车销量仍旧集中在排名前70位的整车制造商中，其余近60家车企销量依然微乎其微，也就是汽车产能重复建设仍在加剧，产业集中度依然不高；中国品牌车企的市场份额仍旧没有增长，核心技术实力与外资品牌差距依然较大。
说到底，尽管过去的七年来国家政策一直试图宏观调控，希望国内汽车产业走上一条健康、良性的发展轨道，但事实反映出的效果却捉襟见肘——一边是有自主品牌车企高管称，未来5-10年自主车企大概只剩下5家；一边是“汉腾、斯威”等新的汽车品牌及企业如雨后春笋般涌现；一边是汽车产业政策对新增整车制造项目予以限制，一边是各区域政府及新的汽车企业仍旧阳奉阴违，玩命吐故纳新。
长此以往，国内汽车产业要想在短期内走上一个健康的发展轨道，几乎没有太大的可能性。而提升中国品牌与外资品牌抗衡的实力，进行实现规模化和国际化
