2022年以来一直负面缠身的威马，2023年依然没迎来好消息。多地4S店被曝关门，人去楼空；工厂停工，员工降薪，大规模离职；APP停摆，车主微信群突然解散……

在一片质疑中，近日《豹变》实探位于温州瓯江口的威马汽车温州基地（下称“威马温州基地”）。

偌大的基地几乎空无一人，车间前台考勤表显示，2022年11月以来，车间已经处于半停工状态，特别是12月前半月，只有5天有员工打卡，每次一人，停留时间约半小时左右。

负面如影随形的威马，曾经的起点相当高。沈晖是汽车行业老兵，曾担任过吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长、菲亚特中国区CEO等职。与“蔚小理”创始人背靠互联网造车不同，由沈晖掌舵的威马显然更熟悉传统造车之道，很早就开始建设面积近千亩的自有工厂。这让威马在刚成立的那几年，也曾是炙手可热的明星车企。

但高开低走，到2022年底，威马单月产量不到三位数。

这不是一个好信号，特别是进入2023年，随着国家补贴退出，新能源车进入到比拼产品与服务的短兵相接阶段，头部品牌的虹吸效应更加明显，留给腰尾部车企的机会正在减少。威马在此时频频曝出停工、裁员减薪、APP服务宕机等消息，无疑在消耗消费者、员工的信心。而想扭转这一不利局面，显然不是一朝一夕就能实现。

2月17日沈晖在微博表示，过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难。“我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。”

2023年注定是新能源洗牌元年，机遇与危险将是行业的AB面。从巅峰滑落谷底，身处至暗时刻的威马，能不能闯过这一关？

威马曾先后在浙江温州、湖北黄冈建立了两座整车生产基地。

2016年，成立刚一年的威马汽车就落户温州，打造新能源汽车智能产业园，占地近1000亩，面积约等于100个标准足球场，一时风光无限。

从开工奠基到整车下线，威马温州基地仅用了16个月时间，率先打破PPT造车质疑。彼时，华为未成立车BU，小米还没宣布造车，蔚来、小鹏等造车新势力还没有自建工厂，威马先发优势明显，配置堪称豪华。

赢在起跑线的威马开局拿了一手好牌，2018-2019年，各大造车新势力榜单前十还能看到威马的身影，但近两年，威马迷路了，被曾经的“小弟”们挤出了榜单，销量惨淡背后频频被传停工停产。

近日《豹变》探访威马温州基地发现，这里空空荡荡处于停摆状态，只有零星人员。威马温州基地南门停车场，几百个车位稀稀拉拉停着几十辆还没上牌的威马轿车、SUV。放在驾驶位的车辆信息显示，一些车辆生产于2022年2月-6月，在业内，一般认为自主品牌汽车生产后6个月没卖出去就被称为库存车。

园区北门的停车场面积更大，是威马的整车发货中心，目测有上千个停车位，但几乎没有停放车辆，更没有来拉货的大卡车。

在整车发货中心南面是车身卸货区，厂房大门紧闭，只有一个员工坐在门后的办公桌上低头玩手机，厂房里没有开灯，各种设备都处于停摆状态。车身卸货区门口的空地上，露天堆满了轮胎、汽车前后保险杠等配件。配件外包装上的信息，以及现场散落的威马JIS拉动单显示，这些物料大多是2022年2-6月进的货。有的落单掉在地上的保险杠因长期风吹日晒，已经扭曲变形。

离车身卸货区不远是冲压生产部、电池车间、喷涂车间，同样大门紧闭，没有员工进出。有的车间大门、窗户都贴上了封条，落款时间为2023年1月4日；而有的车间没有设置门禁，也没有工作人员值班，人员可以随意进出。

在喷涂车间一楼、总装车间对面是员工食堂，但已经没有供应饭菜，也没有厨师和服务人员。饭点的时候，餐厅空无一人，偶尔有几个员工从车间门口经过，去公司大门取外卖。

总装车间是汽车整车的最后生产环节，是保证汽车出厂质量、生产进度的关键，但在威马温州基地，这里也停摆了。在车间中心是生产流水线，不少车辆还没来得及安装方向盘、座椅、保险杠、轮胎，便遇到工厂停工。几个月过去，这些半成品依旧孤零零地挂在流水线支架上，等待未来可能的复工。

除温州基地外，威马在湖北黄冈也有一座生产基地，两座工厂总产能约25万辆。以威马2022年不到3万辆的销量计算，产能利用率仅12%，近九成产能处于闲置状态。对此，威马董事长沈晖近期在接受媒体采访时解释称，造车新势力基本是在亏本卖车，销量排行榜就是亏损排行榜，卖得越多、亏得越多。威马有意把量调下来，需要“健康”的交付量，不能一味烧钱追求销量。

威马汽车停工，从员工、供应商，到消费者都受到了影响。

每年年初，各家车企都期望冲刺开门红，但威马温州基地的员工已有几个月没正儿八经上班了。威马喷涂车间一员工对《豹变》表示，从2022年11月开始，工厂就停工了，操作工只发70%基本工资，管理岗发50%，好多同事已经离职，只留下少量值班人员。“现在只有高级经理、值班人员能进出厂区。还不知道什么时候能复工，反正每天都在放假。”该员工表示。

《豹变》获得的一份车间考勤表显示，2022年11月，车间35名员工中有19人在半月时间里离职，离职率超过54%。剩下的员工工作也不饱和，当月本应出勤175小时，实际出勤在110小时左右，出勤率约63%。受此影响，去年11月，该车间员工月绩效奖金只有800-900元。

今年1月，有威马员工在接受媒体采访时表示，去年10月一波降薪，加上现在工厂停工，上多少天班拿多少工资，实际到手工资大概1700元，“工资跟实习期差不多，正常全勤上班能有7000多元”。

该员工所称的降薪是指去年10月，威马首次全员普降工资。当时，威马在内部员工沟通会上宣布，从11月起，员工发薪日由每月8号推迟到25号；副总经理以上高管发放50%月薪，M4以下员工发放70%月薪；暂停发放所有购车补贴以及年终奖、13薪、14薪。

这一记猛药依然没能帮威马止血。2月17日财新网报道，威马近期将再次降薪，计划在上一轮降薪基础上再降75%。由此计算，两轮降薪后，员工大概只能领到50%工资，再次成为公司业绩不佳的牺牲品。

本轮降薪前，社交媒体上就曝出威马汽车或将全员停薪留职的消息。网传聊天截图显示，威马市场部已经被通知居家不办公，但公司并未就离职赔偿做出承诺。2月14日，威马方面回应称，“没有接到这个消息”。

工厂停摆及负面新闻缠身，已经对销售终端造成冲击。2月14日，《豹变》在多家威马汽车4S店看到，鲜有顾客上门看车。现场销售人员表示，展厅里的车型都有现车，提车不用等。新车型W6中配版原价21.5万元，可以优惠4.5万元。

但这显然无法打消消费者的顾虑。在造车新势力的“赛马”中，威马虽然还没下场，却已经近乎退赛。2019年，威马还是销量榜的领头羊，当年总计交付16876辆车，位居“新势力”第二。但到了2022年，蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒汽车销量涨势喜人，全年都卖出超11万辆汽车，而曾经领跑的威马仅卖出不到3万辆，同比下降33.3%。特别是2022年11-12月，威马合计仅卖出183辆车，实质上处于停产停销状态。

让人捉摸不透的是，进入2023年，特斯拉、华为问界、小鹏汽车纷纷降价抢市场，但威马汽车却逆势涨价了，这有违一般的市场营销规律。

产销停摆的连锁反应是存量用户使用体验的急剧下降。2020年7月7日，在威马交付第3万辆EX5当天，沈晖给威马车主写了一封信，感谢3万个家庭选择尚显稚嫩的威马。而三年后，威马的表现无疑单方面辜负了曾经信任过威马的车主。在微博、小红书等社交媒体上，有不少威马车主表示，“威马智行”APP远程控制功能全部失效，操作开锁和空调，弹窗提示 “请在认证激活后使用车控”；拨打威马400客服电话，语音提示无法接通。而不少车主之所以购买新能源车，正是看中智能化与便利性。

北京一位新能源车主表示，这将造成消费者对二三线品牌信任度的下降，更不敢买小众品牌了，或将加速消费者向头部品牌集中。

产销两端倒下后，与威马有合作关系的供应商不可避免受到冲击。企查查信息显示，目前，威马汽车官司缠身，已经因拖欠款项被众多第三方服务商、供应商告上法庭。

重庆宏美制冷设备有限公司是威马的供应商之一，在威马温州基地仍存放着不少宏美制冷供应的“冷却板总成”。发货清单显示，这一批货物发货时间为2022年9月8日，数量为90。《豹变》联系威马负责接收这批货物的工作人员，对方表示自己并不知晓后续情况。目前，宏美制冷起诉威马买卖合同纠纷一案将于4月7日在上海青浦区法院开庭。

宁波华众塑料制品有限公司是威马保险杠塑料配件供应商，据华众负责与威马对接的工作人员介绍，公司已经有段时间没给威马供货了，目前不清楚威马的最新动态。“听老板讲，下个月说不定会供一批货，工厂可能会复工。”该工作人员称。

“活下去，像牲口一样地活下去！”

这是沈晖在2022年11月给威马定下的首要任务。到了2023年，形势没有缓和的迹象，2月3日，沈晖又在一封公开信中表示，威马现在“正搏斗在凶险残酷的角斗场中，经历着艰辛和苦难的洗礼”，全体员工都必须有 "退一步山崩地裂，进一步力拔山兮" 的信念和坚持。

为了活下去，威马正积极寻求“开源”。2022年6月，威马披露招股说明书，谋求在香港上市，募集“救命钱”。这是威马第二次冲击IPO，此前，威马曾试图在科创板上市，最终石沉大海。2023年1月，威马汽车宣布战略并购香港上市公司Apollo出行，这被市场解读为计划借壳在港股上市。

但就算能上市成功，威马还能取得资本青睐吗？威马曾经是资本的宠儿，2020年9月，威马宣布完成总额100亿元的D轮融资，这是造车新势力史上最大规模单轮融资。到2021年底，威马累计融资额超350亿元。

威马把钱重点投向了建设自有工厂，先后耗费巨资建成温州、黄冈两座生产基地。此前威马联合创始人杜立刚曾对外表示，过早对黄冈第二工厂投入的后果就是产能长期闲置和资金空转，这给威马带来很大的资金负担。但如今，近90%的产能闲置，两个基地的日常运营俨然成为沉重的包袱。

沈晖在2月3日的信中称，威马要积极拥抱合作，开放共赢，未来公司的研发能力和量产能力将全面对外开放。这被市场解读为威马或将进行代工。

此前，塞力斯在汽车行业一直属于边缘角色，但自从与华为合作造车后，一跃成为炙手可热的“新势力”之一。赛力斯发布的2022年业绩预告显示，随着新能源车型畅销，预计全年营收335-350亿元，同比大幅增长100.38%到109.36%。这为拥有自营工厂的威马提供了另一个发展思路。

此外，在竞品车型升级换代节奏加快的背景下，威马亟需补齐研发的短板。

传统燃油车时代，消费者更看重汽车的机械性能，换车周期通常在十年以上。进入到新能源车时代，消费者更看重汽车的智能化体验，换车周期大大缩短，相应的，各大车企加快了车型更新频率，畅销车型几乎每隔一两年都有大的升级。相比之下，威马的车型略显老旧。

2019年的销量冠军EX5于2018年9月上市；目前最新的车型W6、E5，分别上市于2021年4月和8月。无论是外形、动力性能，还是人机交互，已经落后于同级竞品。在这背后，是威马在研发方面的投入过低。

威马招股说明书显示，2019-2021年，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，总计28.66亿元。而在2021年，“蔚小理”研发投入在32.9-45.9亿元之间。换言之，威马三年的研发费用不及“蔚小理”一年的投入。

除了研发滞后，威马在营销端也存在短板。汽车行业本就是烧钱大户，常年霸榜电视、网页及手机APP的黄金广告位，花钱如流水。2021年，“蔚小理”营销费用最低也有近33亿元，其中蔚来高达近69亿元，比研发费用还高出23亿元。

既没有花钱搞研发，又没有投入做市场营销，威马在供销两端全面失速，与其他“新势力”的差距越拉越大也就在情理之中了。

在经历一系列负面传言后，2月17日晚间，沈晖转发威马汽车官微称，过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难，目前正通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。

或许正如沈晖所言，痛定思痛，威马才能整装再出发。